Vuelo 243 de Aloha Airlines
El vuelo 243 de Aloha Airlines fue un vuelo programado entre el Aeropuerto de Hilo y el Aeropuerto Internacional de Honolulú, ambos en el archipiélago de Hawái (Estados Unidos), que al alcanzar la altitud de crucero el 28 de abril de 1988, sufrió una descompresión explosiva que provocó que parte del techo de la cabina se desprendiera, obligando al piloto a realizar un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto de Kahului.
El 28 de abril de 1988, un Boeing 737-200 matriculado como N73711 de Aloha Airlines, se dispone pues a cubrir la ruta entre el Aeropuerto de Hilo y el Aeropuerto Internacional de Honolulu.
Al mando estaba el capitán Robert Schornsteimer, la copiloto Madeleine Tompkins y además la tripulación de cabina se componía por las auxiliares de vuelo: Jane Sato-Tomita, Michelle Honda y la jefa de cabina, Clarabelle Lansing.
A las 13:25 (HDT), el avión despega con un total de 95 pasajeros a bordo (90 pasajeros y 5 miembros de la tripulación) por lo que al llegar a la altitud de crucero (24000 pies-7.200 m), a las 13:46 horas, 20 minutos después de despegar, sorpresivamente el avión sufre una descompresión explosiva.
Ruta del vuelo 243 de Aloha Airlines. En azul, la ruta original, y en rojo, el desvío tras el incidente.
El techo y gran parte del fuselaje lateral de la parte delantera hasta la sección de alas se desprende lo que deja al avión completamente despresurizado y a un tercio de sus pasajeros expuestos a la cizalladura de vientos y a temperaturas de -20ºC.
La jefa de Cabina, Clarabelle Lansing, sale expulsada fuera del aparato en el acto y poco después la cabina de pilotaje queda unida solamente a los bastidores inferiores del compartimiento de carga e inclinada así levemente hacia abajo, o sea, en cualquier momento se puede desprender por las fuertes tensiones de lo que queda de estructura.
Afortunadamente para los pasajeros, gracias a que llevaban abrochados los cinturones mientras el avión estaba en maniobra de ascenso ningún pasajero salió despedido.
El piloto solicita un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Kahului en Maui, que estaba situado así entre montañas y donde habitualmente sopla un viento muy fuerte el 737 realiza una maniobra muy lenta ya que cualquier tensión sobre la estructura debilitada puede desembocar en una catástrofe.
Trece minutos después del accidente se divisa el aeropuerto de Maui pero las comunicaciones resultan así ser muy difíciles para los tripulantes de cabina debido al viento pues estos hasta ese momento ignoran la magnitud de los daños pues el descenso se hace a gran velocidad ya que los mandos del avión quedan semitrabados.
Al sacar el tren de aterrizaje de morro, el piloto se da cuenta de que la luz de buen funcionamiento no se prende, el piloto teme y cree que deberá aterrizar con el morro a suelo, pero el controlador se percata de que el tren está desplegado completamente y le dice que todo el tren de aterrizaje está normal, o sea, al momento de aterrizar el avión podría colapsar por el golpe a la debilitada estructura.
El avión consigue aterrizar con todos los pasajeros con los que había despegado a excepción de la azafata Lansing, que salió despedida cuando se desprendió el techo cuyo cuerpo jamás fue encontrado.
El avión sufrió daños irreparables, y fue desmantelada en el propio aeropuerto, vendida como chatarra y también presentaba golpes y abolladuras en los estabilizadores horizontales, en el estabilizador vertical, en los bordes de ataque de ambas alas y en los soportes y bordes de los motores, principalmente en el izquierdo.
Interior del avión tras el aterrizaje de emergencia
La investigación de la National Transportation Safety Board (NTSB, o Junta Nacional de Seguridad en el Transporte) de los Estados Unidos, determinó finalmente que el accidente fue causado por la fatiga del metal agravada por la corrosión pues el avión tenía 19 años de antigüedad y operaba sobre el mar, por lo que estaba expuesto a la sal y la humedad.
Durante una entrevista que concedió días después, la pasajera Gayle Yamamoto dijo a los investigadores que, al embarcar, había notado una grieta “importante” en el lado izquierdo del fuselaje, cerca a la puerta delantera, pero que no le comunicó a nadie esta novedad.
Con los constantes despegues y aterrizajes, el fuselaje se expandía y se contraía debido a la presurización de la cabina, y eso fue creando microfracturas en los paneles del 737, o sea, resulta que debido entonces a que en cada ciclo de despegue y aterrizaje el avión se presuriza y se despresuriza, el fuselaje actúa pues como una especie de globo de metal que se expande y se contrae.
Como los vuelos de los Boeing de Aloha Airlines eran cortos estaba de una forma clara sometido a una presurización constante, por lo que los remaches de los paneles del fuselaje se fueron pues agrietando paulatinamente y en el momento del accidente, la célula de este B737 había acumulado 35.496 horas de vuelo, con 89.680 ciclos.
Por ello, se detectaron múltiples grietas de “fatiga” adyacentes a los agujeros de la fila de remaches de la junta del fuselaje en la sección S-10L. En estas juntas, de soldadura fría, las planchas del casco del avión estaban unidas con remaches y, entre ellas, se colocaba un material adhesivo, que fue desgastándose por la corrosión y así la estructura del avión se mantenía unida solo por la acción de los remaches.
Por otra parte, la investigación de la NTSB determinó que la calidad de los programas de inspección y del mantenimiento de Aloha Airlines eran deficientes.
Los exámenes del fuselaje se programaron durante la noche, lo que dificultó con ello la realización de una adecuada inspección del revestimiento exterior de la aeronave para poder detectar grietas, especialmente las muy pequeñas.
La experiencia del vuelo 243 de Aloha Airlines motivó entonces profundos cambios en los procedimientos de mantenimiento (los aviones más antiguos, comenzaron a ser examinados con mayor frecuencia ante la posible presencia de grietas finas), en los diseños y fabricación de los aviones, y se ahondó además en la investigación sobre la fatiga de materiales.
Meses después del accidente, el capitán Robert Shornstheimer retomó los vuelos con Aloha Airlines hasta que se jubiló en agosto de 2005 y Madeline Mimi Tompkins fue promovida a capitán de 737-200 en rutas locales y de 737-700 en viajes transoceánicos hasta el cierre de Aloha Airlines, que se produjo así el 31 de marzo de 2008.
Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_243_de_Aloha_Airlines
