El vuelo 1153 de Tuninter

El vuelo 1153 de Tuninter (UG1153 / TUX1153) era un vuelo internacional de Tuninter Airlines desde el aeropuerto internacional de Bari en Bari , Italia, al aeropuerto de Djerba-Zarzis en Djerba , Túnez.

El 6 de agosto de 2005, el Tuninter ATR 72 se hundió en el Mediterráneo a unas 18 millas (29 km) de la ciudad de Palermo y donde dieciséis de las 39 personas a bordo murieron.

El accidente se debió al agotamiento del combustible debido a la instalación de indicadores de cantidad de combustible diseñados para el ATR 42, en el ATR 72 más grande y también fue el primer accidente fatal de Tuninter en los 14 años de historia de la compañía.

El vuelo estuvo bajo el mando del capitán Chafik Al Gharbi con un total de 7.182 horas de vuelo y el copiloto, Ali Kebaier Al-Aswad con 2.431 horas de vuelo.

Tanto el capitán como el copiloto conocían bien el ATR 72, el cual tenía su indicador de cantidad de combustible (FQI) reemplazado la noche antes del vuelo, pero los técnicos instalaron inadvertidamente un FQI diseñado para el ATR 42, un avión similar pero más pequeño con tanques de combustible más pequeños.

Tanto los equipos de tierra como el ingeniero de vuelo cargaron la aeronave con una cantidad inadecuada de combustible para el vuelo pues en el vuelo de Bari a Djerba, ambos motores se apagaron en pleno vuelo.

El motor derecho de la aeronave falló a 23.000 pies (7.000 metros) y el avión comenzó a descender a 17.000 pies, pues 100 segundos después del fallo del motor derecho, el motor izquierdo también falló a unos 21.900 pies (6.700 metros).

La tripulación de vuelo no detectó el agotamiento del combustible porque el medidor ATR 42 instalado incorrectamente indicaba una cantidad adecuada de combustible en los tanques, incluso después de que se había consumido todo el combustible utilizable .

Tras la avería del motor, el capitán solicitó un aterrizaje de emergencia en Palermo (Sicilia) donde la tripulación intentó en repetidas ocasiones pero sin éxito reiniciar los motores mientras navegaban hacia Palermo.

El ATR se deslizó durante 16 minutos, sin poder llegar a la pista y el avión se vio obligado a hundirse en el mar, a 23 millas náuticas (43 kilómetros; 26 millas) al noreste del Aeropuerto Internacional de Palermo a una velocidad de 145 millas por hora (65 metros por segundo; 233 kilómetros por hora).

Restos del fuselaje del avión

El avión se rompió en tres secciones al impactar donde todo el avión flotó durante algún tiempo después del accidente, pero solo el fuselaje central y las alas permanecieron flotando.

Tras el accidente, llegaron las lanchas patrulleras de Palermo e iniciaron el rescate y la recuperación de los supervivientes.

La investigación reveló varios factores que provocaron el accidente:

Primero, la investigación examinó como se pudo producir la incorrecta colocación del FQI en el avión. En el informe final en las notas finales informó que el día previo al incidente, el capitán se mostró preocupado de que el FQI del avión no funcionaba correctamente por lo que notificó el problema.

Esa tarde, el FQI fue reemplazado, pero con un FQI que estaba fabricado para el ATR 42, o sea, un modelo diferente de avión pues el FQI correcto no fue encontrado porque su número de fabricación se introdujo en la base de datos con un formato diferente que por el que se buscaba, y la base de datos del inventario indicaba de manera errónea que la pieza del ATR-42 podía ser usado en ambos modelos de avión.

Segundo, los investigadores examinaron el combustible del avión. El día del incidente, el avión fue repostado para los vuelos de Túnez a Bari y de Bari a Djerba basándose en cálculos basados en las lecturas incorrectas del FQI.

Debido a las diferencias de las piezas del tanque de combustible, el FQI incorrecto indicaba un volumen más elevado de combustible que el que realmente albergaban los tanques y cuando se repostó el avión en Túnez, ni el operador de repostaje ni el ingeniero de vuelo notificaron la clara diferencia entre la cantidad de combustible cargado y los cambios en las lecturas del FQI.​

La investigación también descubrió que cuando salieron de Túnez en la ruta de Túnez a Bari previa al vuelo 1153, el capitán notificó que en las lecturas en las pantallas de vuelo del avión mostraban un claro nivel de combustible considerablemente superior tras el paso de la noche, pero no había encontrado ningún registro de repostaje previo.

Sin embargo, aceptó la premisa de que había sido repostado por alguna tripulación previa, aunque en realidad el avión ni había volado ni había sido repostado desde el día previo.

Dado que el avión había sido repostado para dos vuelos, el vuelo de Túnez a Bari transcurrió sin incidentes y en Bari, el avión recibió una gran cantidad de combustible adicional hasta donde el indicador mostraba una cantidad incorrecta de 2.700 kilogramos.

El indicador correcto hubiese mostrado un total de 540 kilogramos en los tanques cuando partió en la ruta de Bari a Djerba y que se trataba de una cantidad insuficiente para alcanzar el destino.

Finalmente, los investigadores se centraron en el comportamiento de la aeronave y de la tripulación tras el fallo de ambos motores en vuelo ya que durante un incendio en el motor, los tripulantes deben situar las palas de las hélices en posición de «bandera» para reducir la resistencia de las palas y con el fin de que el avión pudiese alcanzar mayor distancia de planeo.

Pese a que las hélices del motor fueron encontradas en posición de bandera tras el accidente, la tripulación no las puso en bandera, dado que estaban intentando reiniciar los motores y además la tripulación no planeó con el avión a la velocidad óptima para ampliar la distancia recorrida.

Rescate de parte del fuselaje para llevar a cabo la investigación

Las simulaciones demostraron que de hacerse óptimamente el planeo, el ATR hubiese podido alcanzar Palermo con el viento en cola de ese día y dos tripulaciones volaron en un simulador de una instalación de ATR (Francia) desde las mismas condiciones de inicio.

Con poner la hélices en bandera y reducir la velocidad al punto óptimo de planeo, una efectuó un aterrizaje en Palermo y el otro amerizó a una milla de pista.

La diferencia principal fue que los pilotos del simulador conocían lo que estaba pasando y respondieron en consecuencia pero el capitán del ATR de Tuninter se centró inicialmente en reiniciar los motores con la esperanza de que comenzasen a funcionar nuevamente, sin percatarse de que eso era imposible dado que el avión carecía de combustible a bordo.

Cuando los motores ya no podían ser reiniciados, el capitán se centró en elegir un lugar donde amerizar el avión y a diferencia que los pilotos del simulador, Gharbi sufrió la falta de instrumentos y experimentó cortes de las comunicaciones de radio. El informe final sugería a las aerolíneas el entrenamiento de sus pilotos en situaciones inusuales.

Tuninter indemnizó a cada familia de una víctima o superviviente con unos 20.000 € y el 7 de septiembre de 2005, el gobierno italiano llevo a cabo que Tuninter ya no volaría el espacio aéreo italiano.

Como consecuencia de ello, Tuninter se rebautizó a sí mismo como Sevenair y poco después ya había programado vuelos a Italia nuevamente a partir de 2007.

En marzo de 2009, un juzgado italiano condenó al piloto, Chafik Garbi, a un total de diez años de prisión por homicidio y la acusación dijo que después de que los motores dejasen de funcionar, Garbi no siguió los pasos previos en caso de emergencia, lo que le hubiese permitido alcanzar la pista 25 del aeropuerto de Palermo «Punta Raisi», o incluso la pista en uso, la 20.

Los testigos dijeron que sucumbió al pánico y comenzó a rezar en alto, en lugar de intentar maniobrar el avión al aeropuerto más cercano donde los últimos cinco minutos de la grabadora de voz tenían segundos de pánico en los que se intercalaban claras menciones religiosas como «¡Dios sálvanos!», con el piloto diciéndole repetidamente al ATC que el avión estaba bastante lejos como para aterrizar, y le urgió a indicarle la posición de un barco para amerizar en sus proximidades, e incluso trataba repetidamente de reiniciar los motores.

Otros seis, incluyendo el copiloto así como el Director de Operaciones de Tuninter Airlines, fueron encarcelados por entre ocho y diez años que no ingresarán en prisión hasta que el proceso de apelaciones esté concluido.

Fuente: https://es.qaz.wiki/wiki/Tuninter_Flight_1153