El tesoro de la Flor del Mar

10 septiembre, 2020 por Jose Miguel González Aller

El tesoro de la Flor del Mar

El tesoro perdido del buque Flor del Mar, según crónicas portuguesas de la época, surcó los mares del Océano Indico tras participar en innumerables eventos hasta su hundimiento el 20 Noviembre de 1511, cuando regresaba de un viaje a Malaca.

El naufragio tuvo lugar en los arrecifes de Sumatra cuando llevaba el mayor tesoro jamás transportado en barcos portugueses donde iba el noble Afonso de Albuquerque después de la conquista de Malaca, con un gran tesoro para el rey Portugués, Manuel I, compuesto entre copas de oro, placas de plata y lingotes de oro que se ofrecían como un tributo al Rey de Portugal por parte del Rey de Siam.

Al cruzar el estrecho de Malaca, una fuerte tormenta provocó que el buque se partiera en dos donde el capitán fue rescatado, pero el tesoro y muchos marineros se perdieron para siempre en las terribles olas.

La ubicación exacta del naufragio sigue siendo un misterio, o sea, el tesoro que nunca se encontró tendría un costo de $ 2.6 billón de dólares y un peso actual de alrededor de sesenta toneladas de oro puro.

El buque y su localización han sido la causa de controversia, o sea, ha sido declarado como un conflicto con Indonesia y Malasia por el rescate de este.

Robert Marx, un cazador de tesoros de EE.UU., dice que ha gastado unos 20 millones de dólares que intenta recuperar en las riquezas de los restos del naufragio.

De acuerdo con su declaración, «es el buque más rico que jamás se perdió en el mar, con sus bodegas cargadas con 200 cofres de piedras preciosas y diamantes desde el de más pequeño tamaño de media pulgada hasta el de un puño de un hombre.» Hoy en día una réplica de la Flor do Mar está en el Museo Marítimo de Malaca.

Fuente: https://tesorosnuncaencontrados.blogspot.com/2016/06/el-tesoro-de-la-flor-del-mar.html

La foto del iceberg que hundió al Titanic

18 mayo, 2018 por Jose Miguel González Aller

La foto del iceberg que hundió el Titanic

El Titanic, el tristemente célebre transatlántico hundido el 14 de abril de 1912 durante su viaje inaugural, fue víctima de una desafortunada cadena de circunstancias, mayormente atribuida a fallos humanos que se habrían podido evitar. Se tardó demasiado en pasar al puente de mando los mensajes recibidos mediante radiotelegrafía alertando de la presencia de icebergs en la zona, se prohibió al capitán reducir la velocidad como él prudentemente quería hacer, no había binoculares en el puesto del vigía, no había suficientes botes salvavidas…

Pero ahora una nueva investigación plantea la posibilidad de que el iceberg que colisionó contra el barco y lo hundió, en esa fatídica travesía desde Southampton en el Reino Unido a Nueva York en Estados Unidos, no fuese normal sino excepcional.

El nuevo estudio, a cargo de Grant Bigg y Steve Billings, de la Universidad de Sheffield en el Reino Unido, apunta a otros dos factores desfavorables, fuera del control humano. Uno de esos dos factores fue que hubo una cantidad de icebergs mayor que lo normal ese año, o sea que las probabilidades de toparse con alguno eran más elevadas de lo normal. El otro factor fue que las condiciones climáticas habían impulsado a esos icebergs más al sur, y más temprano en el año, de lo que era habitual.

El iceberg del que se sospecha que fue el que colisionó fatídicamente contra el Titanic. Dicho iceberg fue fotografiado desde el buque Prinz Adalbert en la mañana del 15 de abril de 1912. Se informó que el iceberg tenía una raya de pintura roja, presumiblemente dejada por el casco del Titanic, a lo largo de un lado de su línea de flotación.

A juzgar por los resultados de la nueva investigación, hubo pues más factores confabulados para que el legendario transatlántico chocase contra un iceberg frente a las costas de Terranova, afrontando una catástrofe que ha quedado grabada a fuego en la cultura popular. Tres horas después de la colisión, ya se había hundido por completo, para luego descender cuatro kilómetros hasta el fondo del Atlántico. Las dos terceras partes de los pasajeros y la tripulación perdieron la vida.

Lo que le ocurrió al Titanic, lejos de estar enterrado en el pasado, parece que volverá a la primera plana de la actualidad, ya que, tal como alertan los autores del nuevo estudio, el desprendimiento, desde glaciares, de bloques de hielo que se convierten en icebergs al pasar al mar está incrementándose, por culpa del calentamiento global.

Fuente: http://noticiasdelaciencia.com/

El misterio del «Titanic español», el vapor que se hundió por una borrachera

27 junio, 2017 por Jose Miguel González Aller

El misterio del «Titanic español», el vapor que se hundió por una borrachera

Fue una tragedia escalofriante. Una de las más grandes de la marina mercante española. Sin embargo, el naufragio del «Príncipe de Asturias» (en el que, el 5 de marzo de 1916, se fueron al fondo del Atlántico 452 personas), ha sido olvidado por la Historia y ensombrecido por otros como el del Lusitania. Sin embargo, la realidad es que nuestro país sufrió por entonces un golpe moral de un calibre similar al que Gran Bretaña había vivido cuatro años atrás con el «Titanic». No en vano, este buque a las órdenes de la Naviera Pinillos fue conocido a partir de entonces como el «Titanic español».

Por ello, analizamos las similitudes que tuvieron las dos catástrofes. Entre las mismas, destaca que ambas despiertan el interés de los amantes del misterio, los cuales afirman que la versión oficial que se nos ha contado sobre sus respectivos hundimientos no es cierta y proponen otras curiosas tesis:

Los dos fueron construidos en las Islas Británicas.

Curiosamente, tanto el «Príncipe de Asturias» como el «Titanic» fueron ensamblados en las Islas Británicas. El primero, según explica el investigador y divulgador histórico Víctor San Juan en su obra «Titanic y otros grandes naufragios», fue encargado por el gobierno español junto a otro navío gemelo (el «Infanta Isabel») para que la Naviera Pinillos (la propietaria) pudiera empezar a trasportar pasajeros y mercancías hasta el Nuevo Mundo. «El Príncipe de Asturias fue botado el 30 de abril de 1914 en los astilleros Kingston, de Glasgow; tenía 477 pies de eslora, 58 de manga y 39 de puntal desde la quilla a la cubierta de abrigo, con un desplazamiento de 16.500 toneladas», explicaba el diario ABC el miércoles 8 de marzo de 1916, apenas tres jornadas después de la tragedia.

Por su parte, el «Titanic» fue construido en Belfast, donde se había establecido la producción de navíos de la White Star Line (la compañía que ordenó armar este buque) cuando esta cambió de manos. «Parte de la operación [de compra] dependía de los astilleros de Harland y Wolff en Belfast, con los que se llegó a un acuerdo según el cual la atarazana financiaría su empresa, con la condición de que ellos serían los encargados de construir los barcos de la nueva compañía. Por su parte, los barcos se comprometían a no construir barcos paras las navieras rivales», explica el divulgador histórico Jorge Olier Arenas en su obra «La historia del Titanic y los grandes transatlánticos». Con todo, y aunque su construcción se había realizado a pocos kilómetros, su tamaño no era comparable, pues el «Titanic» contaba con 882 pies de eslora y 92 de manga. Nuestro bajel era aproximadamente la mitad que el «Buque de los sueños».

En cargados para devolver la gloria a sus compañías

La Naviera Pinillos encargó el «Príncipe de Asturias» y su gemelo, el «Infanta Isabel» para no quedarse atrás en su carrera por la supremacía naval con respecto a su competidora, la Compañía Transatlántica Española. Esta empresa había sido creada por Antonio López en el S. XIX en Cuba y contaba, por entonces, con unos altos ingresos gracias al transporte de correo. Era seguida en segundo término, por la propietaria del «Príncipe de Asturias», pero esta empresa se veía frenada, entre otras cosas, por el amplio capital con el que se había hecho su competidora durante los últimos 30 años gracias a su colaboración con la monarquía.

«[La compañía] había hecho un contrato [que consistía] en la concentración de un acuerdo sin precedentes [con] el Estado que [le] permitió [ser] la única representante oficial española a través de los mares. Estaba además autorizada por los gobiernos de la monarquía, quienes le abonarían por ello cantidades muy importantes», explica la historiadora Elena Hernández Sandoica en su dossier «La “Compañía Trasatlántica Española”, una dimensión ultramarina del capitalismo español». La Pinillos sabía que debía superarla, por lo que encargó su nueva remesa de buques entre los que destacaba el «Príncipe de Asturias». Pero su competidora no se quedó atrás y, poco después, botó dos bajeles: el «Reina Victoria Eugenia» y el «Infanta Isabel de Borbón».

Por su parte, la White Star Line encargó tres grandes naves (el «Titanic», el «Olympic» y el «Britannic») para luchar mano a mano con su vieja enemiga, la Cunard, que había botado poco antes dos imponentes buques. De poco le sirvió pues, después del naufragio, acabó en la ruina. Su último buque lo construyeron en 1932. «Para evitar la desaparición de la White Star, el gobierno británico presionó a la Cunard, promoviendo su unión con la compañía de la estrella y evitando así la pérdida de uno de los símbolos de u poder marítimo», añade Arenas. Ambas empresas llevaron sus dos nombres hasta que la Cunard acabó comprando su parte del negocio a su socia y pudo expulsar de esta curiosa coalición a su vieja enemiga.

Dos buques de lujo

El «Príncipe de Asturias» era uno de los navíos españoles más lujosos del momento. Así lo atestiguó, en su momento, el diario ABC: «Tenía hermosísimos y lujosos salones de música y de fumar con una bien surtida biblioteca, camarotes de lujo compuestos de sala, dormitorio, cuarto de baño, tocador y W.C., con instalación de luz eléctrica y timbres». Por entonces, un viaje en este palacio hispano valía unas 3.000 pesetas más impuestos independientemente desde el lugar del país desde el que se viajase. «Los baños, lavabos y retretes, barberías, hospitales, etc. instalados por todo el buque y para las diferentes clases de pasajeros, lo estaban con todas las perfecciones de higiene, y magnificamente, alumbrados con luz eléctrica», señalaba este diario hace un siglo. Finalmente, el navío también contaba con enfermería, quirófano y una farmacia. Todo era poco para los sortudos que podían hacer un viaje en él.

Además de todo ello, el «Príncipe de Asturias» estaba equipado con tecnología punta para la época. «Se habían usado los adelantos más perfeccionados de la época para que no sucediera lo que en el Titanic: motores, instrumentos de navegación, medidas de seguridad… A su vez, se instalaron compartimentos estancos para que no se inundara todo el casco del barco en caso de colisión, que a la larga de poco o nada sirvieron», explica Jorge Díaz -autor de la novela histórica enmarcada en este navío «Tengo en mí todos los sueños del mundo» (Plaza & Janés, 2016).

Camarote del «Príncipe de Asturias»

El «Titanic», en su caso, fue considerado el buque más lujoso de su tiempo. Y es que, al no poder competir en velocidad con sus contrarios, apostó por la riqueza. Tenía gimnasios, piscina climatizada, un café de estilo parisino, cubiertas de paseo privadas y una sala de escritura y lectura en la que los caballeros más ricos podían acudir para descansar frente a una chimenea. Los camarotes de primera clase estaban entre los más bellos de todos los bajeles de la época (por algo costaban unos 4.350 dólares americanos, el equivalente hoy en día a 70.000 dólares). Y lo mismo pasaba con los de segunda y tercera clase. «La mayoría de los pasajeros de tercera clase, inmigrantes de todas las nacionalidades […] creían vivir en un palacio. Estos camarotes de tercera se podían comparar con los camarotes de segunda clase de cualquier otro barco de la época. Incluso, en algunos barcos actuales», explica la Fundación Titanic en su página web.

Dos capitanes expertos para dos gigantes

Para dirigir a sus buques de mayor importancia a través de las aguas del Atlántico, las navieras seleccionaron a dos capitanes curtidos. La Pinillos dio el mando del «Príncipe de Asturias» a José Lotina Abrisqueta, un marino prestigioso nacido en Bilbao (y con familia en Barcelona) que se había hecho un nombre mandado vapores como el «Cadiz».

«El “Príncipe de Asturias” siempre estuvo al mando de Abrisqueta, experto y perito marino de cuarenta y cuatro años con casi veinte de experiencia como capitán. Hábil e incluso con cierta inclinación al virtuosismo, era famoso en los puertos de América del Sur por la precisión de sus maniobras de atraque y desatraque», explica San Juan en su obra. Con todo, por lo que realmente era apreciado este vasco era por su puntualidad. Y es que, odiaba retrasarse. En palabras del autor, conocía el barco desde sus orígenes.

Edward Smith José Lotina Abrisqueta

El «Titanic» también podía presumir de contar con un viejo -y sabio- lobo de mar a sus mandos: el capitán Edward Smith. Este había pasado la mayor parte de su carrera en la White Star Line, donde ya atesoraba 30 años de experiencia. De hecho, con apenas 37 años ya era capitán del «Republic». Curiosamente, era conocido como el capitán de lo smillonarios porque solía ser elegido para los trayectos en los que había más ricachones, así como en los viajes iniciales de varios gigantes de la empresa. «A lo largo de su dilatada carrera como capitán de la marina mercante, nunca tuvo un percance grave en los buques que dirigió. Era un hombre discreto e inteligente, cuyo éxito personal también se extendía a los pasajeros de sus barcos, incluyendo a los más jóvenes», determina Arenas en su obra.

Cargamento

En su último viaje, el «Príncipe de Asturias» tenía en sus bodegas un coche modelo Renault, 20 estatuas de bronce para un monumento encargado por la colonia española en Argentina y «lingotes metálicos», según varios historiadores. El cargamento del «Titanic», por su parte, estaba formado por -entre otras cosas- un coche Renault de 25 caballos, diamantes asegurados por 18.000 libras y tres arcones llenos de antigüedades dirigidas al Museo de Arte de Denver.

Las grandes escaleras de primera clase

Si por algo será recordado siempre el «Titanic» es por su gigantesca escalera, la cual daba acceso a primera clase. Basada en una de las escalinatas del Palacio de Versalles, estaba elaborada en roble coronada por un reloj tallado a mano. «Detrás del puente de mando estaba la magnífica cúpula de hierro forjado y cristal de la gran escalera de primera clase, separada de las estancias de mando del buque por la maquinaria del ascensor de proa. Esta enorme escalera de roble se hundía en la profundidad del barco a través de cinco plantas, llegando hasta la cubierata “F”», explica Arenas. El Príncipe de Asturias también tenía su propia escalera, parecida a grandes rasgos (y salvando las distancias) con la de su hermano menor.

Imagen de las escaleras del «Príncipe de Asturias»

El problema de la visibilidad

Los dos buques se fueron a pique por la mala visibilidad que había en las noches en las que navegaban por el Atlántico. El caso del «Príncipe de Asturias» es el menos conocido. El comienzo de su tragedia comenzó el día 4 de marzo cuando, debido al mal tiempo, el capitán Abrisqueta decidió no entrar al puerto de la costa de Santos (en Sao Paulo, Brasil), hacia donde se dirigía el vapor.

El vasco, no obstante, no tuvo paciencia y decidió acceder al muelle el día 5, mientras llovía a cántaros y la niebla impedía ver más allá de las narices. Pero el curtido marino se fiaba de sus capacidades y esperaba poder solventar cualquier dificultad. Eso creía pero, no fue así. El bajel no tardó en perderse entre la bruma, por lo que el oficial prefirió asegurar la marcha reduciendo la velocidad. Su esperanza era discernir en cualquier momento la tenue luz de un faro cercano que le mostrara -como si la mismísima luz de Dios se tratase- el camino.

Fréderik Fleet, uno de los vigías del » Titanic»

«El capitán ordenó tocar la sirena de niebla. Viendo que el maldito faro no aparecía, Lotina ordenó caer cinco grados a babor y, poco después, otros cinco grados», explica San Juan. De nada sirvió, pues -poco después- los marinos vieron que se dirigían irremediablemente hacia un arrecife sumergido en punta Pirabura (el extremo de una isla cercana a su objetivo). «Solo dio tiempo a cerrar las puertas estancas antes de que el buque colisionara», añade el experto.

El caso del «Titanic» es más conocido. El «Buque de los sueños» navegaba sobre las aguas del Atlántico en la noche del 14 de abril de 1912 cuando colisionó contra un iceberg por culpa, entre otras cosas, de la mala visibilidad. Y es que, los vigías Frederick Fleet y Reginald Lee solo se percataron de que delante del buque había un gigantesco témpano de hielo cuando lo tenían a menos de 455 metros.

La escasa distancia impidió que el barco pudiese parar a tiempo. Cando vieron lo que tenían frente a los morros, Fleet tocó la campana de advertencia tres veces y cogió el teléfono para informar de ello. La conversación con su interlocutor (James Paul Moody, sexto oficial del barco) fue sumamente escueta. «¿Qué has visto?». «¡Iceberg por proa!». «¡Gracias!». Probablemente fue el último agradecimiento del británico aquella jornada, pues se acababa de iniciar el desastre.

La «contramarcha»

El capitán Abrisqueta, al ver que su buque se dirigía hacia el desastre, ordenó dirigir el barco todo a babor y, a su vez, dar marcha atrás («atrás toda»). Por su parte, William McMaster Murdoch, a cargo del puente de mando del «Titanic» en el momento del impacto, ordenó virar todo a babor y la «contramarcha» para tratar de evitar la colisión. La maniobra fue exactamente la misma.

El impacto

A las 4:15 de la mañana, el «Príncipe de Asturias» se dio de bruces con su destino cuando su banda de estribor chocó contra el arrecife sumergido de punta Pirabura y se abrió en canal de proa a popa. Así narró ABC, hace un siglo, lo sucedido: «El choque fue de costado y causó una ancha brecha en el casco, por donde empezó a entrar agua a raudales». Con todo, y para desgracia de los tripulantes y el pasaje, muchos murieron hervidos vivos en el agua ardiendo que expulsaron las calderas al explotar y otros tantos se ahogaron (a muchos les condenó el no saber nada).

«El impacto fue tan fuerte que el barco salió del agua y la roca cortó el fondo al caer, como si fuera una cuchilla. El cierre de los compartimentos estancos no fue eficaz en esas circunstancias, el agua entró en las calderas y provocó una terrible explosión que llevó el barco al fondo del mar en sólo cinco minutos… La mayor parte de los pasajeros estaban en la cama, durmiendo, eran más de las cuatro de la madrugada. Posiblemente ni supieran lo que sucedía. Los que estaban en la cubierta fueron los pocos que se salvaron. Tan cerca estaban de la costa que muchos lo hicieron a nado», determina Díaz.

El caso del «Titanic» es algo más dramático, aunque similar en cierto modo al del navío español. Y es que, al igual que sucedió con el vapor hispano, el iceberg abrió la banda de estribor de proa a popa y la masa de hielo que provocó su hundimiento estaba sumergida también en gran parte. Sin embargo, tardó en irse al fondo del Atlántico un total de 2 horas, lo que aumentó el pánico entre aquellos que trataban de sobrevivir.

El porcentaje de muertos

A pesar de que ambos naufragios se sucedieron a principios del S. XX, el número exacto de fallecidos que hubo que lamentar en las dos tragedias se desconoce a día de hoy.

En el caso del «Príncipe de Asturias», las cifras más fiables son las que ofreció el diario ABC el 8 de marzo de 1916 -las cuales provenían del gobierno de la época-. «Llevaba 405 pasajeros y 188 tripulantes. Las últimas noticias que se reciben de Río de Janeiro sobre el naufragio dicen que han perecido 452 personas, en su mayoría de nacionalidad española», explicaba este diario. Usando estas cifras, se puede establecer que el porcentaje de fallecidos es de un 76% sumando tanto a la tripulación como a los pasajeros.

Con todo, no hubo personalidades similares en entidad a las del «Titanic» entre los fallecidos. «No hubo grandes nombres entre las víctimas. El periódico ABC publicó exhaustivas listas de muertos y supervivientes y no hay nadie de mucha fama: muchos emigrantes españoles que abandonaban la patria, algunos compatriotas que regresaban a Argentina tras una visita a España, miembros de adineradas familias sudamericanas o españolas residentes en Buenos Aires y Uruguay, un diplomático norteamericano que se incorporaba a su nuevo destino… Fueron muchos los muertos, muchas las historias truncadas, aunque no se recuerde el nombre de ninguno», determina Jorge Díaz en declaraciones a este diario.

Por su parte, y en pleno 2016, tampoco se sabe exactamente la cantidad de personas que murieron en el trasatlántico «Titanic». En 2012, por ejemplo, el portal de investigaciones genealógicas ancestry.co.uk estableció los fallecidos en 1.517 de un total de 2.228 pasajeros. Por el contrario, las cifras oficiales ofrecida tras el naufragio determinaron que habían muerto 1.490 personas de 2.201.

Atendiendo a estas últimas cifras, el porcentaje de marinos y pasaje que dejó este mundo fue de un 67%. Una cuantía similar a la del «Príncipe de Asturias», aunque menor. En cualquier caso, lo cierto es que independientemente de la cantidad de víctimas, los dos hundimientos significaron el final de una era. «Creo que en los dos casos reflejaban una sociedad de clases que llegaba a su fin, igual que la sociedad europea», explica el escritor a ABC.

Las teorías «fantásticas» sobre el hundimiento

A pesar de que oficialmente se dijo que la baja visibilidad había sido la culpable del naufragio del «Príncipe de Asturias» , a lo largo de las décadas se han multiplicado las teorías que niegan esta versión. «Hay tesis de todo tipo. Desde las que hablan de la irresponsabilidad del capitán y la tripulación, borrachos por la fiesta de carnaval que se celebraba en los salones del barco -teoría en la que no creo en absoluto-; hasta las que dicen que las estatuas que llevaba el barco para el Monumento de los Españoles de Buenos Aires estaban malditas. Hay quien ha hablado de un ataque de un submarino alemán o un barco inglés por una gran cantidad de oro que supuestamente viajaba en las bodegas, quien comenta que un cargamento de metales habría anulado el funcionamiento de los instrumentos, quien alega que la zona en la que se produjo el naufragio es una especie de Triángulo de las Bermudas… No faltan teorías para todos los gustos.», explica Jorge Díaz a ABC.

Sin embargo, y tras investigar el suceso, el autor es partidario de la versión oficial. «Las hay muy atractivas, pero creo que la solución es la más sencilla: la mala suerte, los errores humanos, la falta de señalización correcta… En la zona de Ilha Bela se habían producido ya algunos naufragios, había un faro en un lugar llamado Ponta do Boi, que era por el que los barcos procedentes de Europa se orientaban, y los capitanes habían solicitado que se instalara otro en Ponta Pirabura, sin ser atendidos. Hacía un día especialmente malo, la visibilidad era escasa y la tormenta hacía poco fiables los instrumentos. El capitán Lotina llevaba un día entero navegando por estima, casi a ciegas, según sus cálculos todavía estaba a ocho millas de la costa, pero estaba a poco más de una. Cuando vio la luz del faro y quiso evitar el impacto ya era tarde», añade el experto.

En el caso del «Titanic» las teorías son igual de variopintas, aunque menos numerosas. Una de las más famosas es la que afirma que la White Star Line hundió su buque a propósito para poder cobrar el gigantesco seguro que tenían contratado. Al parecer, el precio del barco había sido tan elevado que no les salía rentable tenerlo a flote. Otra tesis destacada es la que explica que se declaró un incendio en el interior del navío por culpa del capitán, quien hizo que las calderas fueran a toda máquina para llegar rápidamente a su destino y salir en todas las portadas. Finalmente, la idea («cospiranoica») más aceptada es que fue destruido por un submarino alemán.

Fuente: https://article.wn.com/

El caso ovni de Lanzarote en 1985

15 enero, 2017 por Jose Miguel González Aller

El caso ovni de Lanzarote en 1985

El suceso tuvo lugar en el cielo del municipio de Yaiza, en Playa Blanca, un 12 de febrero de 1985. Sobre las 21:10 horas, los agentes de la Policía Municipal alertaron a la torre de Control del Aeropuerto de Lanzarote sobre el “avistamiento de un objeto luminoso no identificado”, según consta en el informe. Posteriormente, el comandante de un vuelo que se dirigía de Arrecife a Las Palmas de Gran Canaria, confirmó que dicho objeto “siguió al vuelo entre 3000’ y 10.000 pies”, para luego desaparecer.

Tan sólo dos días después de este avistamiento fue nombrado el primer “Juez Informador y recopilador de todo lo concerniente a la posible aparición de un OVNI en la Isla”. Sin embargo, en el expediente que obraba en poder del Mando Operativo Aéreo (MOA) no aparecía ningún informe instruido sobre el avistamiento, aunque el Coronel confirmó que sí lo realizó.

Finalmente, el Jefe del Estado Mayor, en 1992, solicitó la documentación y se recopiló por parte del Estado Mayor del Aire todo lo relativo a OVNIS que obraba en poder de los diferentes Mandos y se decidió mantener el expediente de Lanzarote como materia desclasificada, esto es, rebajar su nivel de clasificación con la intención de facilitar al público estos documentos, que a día de hoy salen a la luz gracias a su digitalización y puesta a disposición por el Ministerio de Defensa.

Los documentos hechos públicos por Defensa muestran también un segundo avistamiento a finales de diciembre de ese mismo año. Esta vez fue en un buque de la Compañía Transmediterránea «Manuel Soto», que viajaba de Gran Canaria a Arrecife, desde el que el propio Oficial observó «lo que en un primer momento identifica como la estrella ANTARES». Quince minutos más tarde, vio «una silueta aproximada del objeto, no pareciendo ningún avión o helicóptero de los habituales»:

El objeto extraño, según se señala en la descripción del expediente, «presenta una luz blanca central muy intensa, otra roja próxima a la anterior algo más débil y otra blanca más separada». Y en este caso, fue confirmado por tres personas más: el segundo oficial, el timonel y el guardián de cubierta. Al año siguiente, el Jefe del Estado Mayor comunicaba «los resultados negativos de su investigación en cuanto a la observación de OVNIS», desclasificando también el expediente.

Fuente: http://www.lavozdelanzarote.com/

Al Bielek: el hombre que asegura haber viajado al futuro y permanecido 2 años en 2749

30 septiembre, 2016 por Jose Miguel González Aller

Al Bielek: el hombre que asegura haber viajado al futuro y permanecido 2 años en 2749

El 28 de octubre de 1943, en plena Segunda Guerra Mundial, en los astilleros navales de Filadelfia, en Pensilvania, Estados Unidos, se desarrolló uno de los experimentos más fabulosos de todos los tiempos: el llamado “Experimento Filadelfia”. A grandes rasgos, el experimento se trató de lo siguiente: basándose en la teoría del campo unificado de Albert Einstein, que regía la interacción de la materia, la luz y la gravedad; y la teoría dinámica de la gravedad de Nikola Tesla, la Marina de los Estados Unidos comenzó a desarrollar experimentos para lograr la invisibilidad de los barcos a través del uso de campos electromagnéticos.

En esa fecha, el buque USS Eldridge DE-173, tras poner en funcionamiento dos enormes generadores que había en su interior para generar campos electromagnéticos, logró lo imposible: hacerse invisible al ojo humano. Varios testigos relataron que luego que los generadores del barco comenzaran a zumbar, una niebla verde comenzó a envolver toda la nave hasta que desapareció de la vista de todos los presentes. Sin embargo, también habría ocurrido otro hecho insólito. A la misma hora, cientos de testigos afirmaron que el USS Eldrige había aparecido durante 15 minutos en la base naval de Nolfork, Virginia, ubicada a cientos de kilómetros de Filadelfia, para desaparecer después. Es decir, el experimento que buscaba la invisibilidad de los barcos había derivado accidentalmente en un caso de teletransportación.

Los mismos testigos relataron que cuando el crucero USS Eldridge comenzó a materializarse de nuevo en sus coordenadas originales, en la bahía de Filadelfia, algunos marineros aparecieron fundidos con la estructura metálica del buque, mientras que otros comenzaron a sangrar por las narices, experimentaron terribles mareos o simplemente desaparecieron para no volver a ser vistos jamás.

La marina de Estados Unidos, posteriormente, negó en forma categórica haber realizado dicho experimento, aunque sospechosamente los archivos de la tripulación se esfumaron de la faz de la tierra, y la bitácora y las cartas de navegación de la nave también se perdieron para siempre. El barco, en tanto fue vendido en 1951 a Grecia, con 300 toneladas menos de instrumentos en su interior que también desaparecieron.

En 1984, basado en estos extraordinarios hechos, se estrenó la película “El experimento Filadelfia (“The Philadephia Experiment”), adaptación de un libro sobre la mencionada conspiración gubernamental. En la película se mostraba a dos jóvenes marineros del U.S.S. Eldridge, quienes durante el experimento saltaban en el tiempo y aparecían 40 años en el futuro, para darse cuenta de que el mismo experimento había renacido a manos del gobierno americano, aunque esta vez sus enemigos no eran los Nazis sino que la Unión Soviética. La película mostraba que ambos experimentos, el de 1943 y 1984, se habían conectado porque los generadores del barco USS Eldridge habían abierto un portal en el tiempo.

Cuatro años más tarde, un hombre de 57 años llamado Al Bielek, quien sufría desde hace años un severo cuadro de amnesia relativo a varios detalles de su propia vida, después de ver esta película tuvo una especie de revelación. Bielek reveló que comenzó a recordar varios pasajes ocultos de su vida, por lo que acudió a varias terapias para desbloquear su memoria. De ese modo, descubrió que había trabajado supuestamente en el Proyecto Montauk, un presunto proyecto secreto del gobierno de Estados Unidos llevado a cabo en la década de los 70’ y 80′ en la estación de la Fuerza Aérea de Montauk, en Long Island, que, como una inmediata consecuencia del Experimento Filadelfia, había desarrollado técnicas de guerra psicológica e investigaciones increíbles, incluyendo viajes en el tiempo. Bielek estaba convencido de que sus recuerdos habían sido reprimidos y bloqueados para mantener en secreto dicho proyecto.

Al Bielek

Conforme sus memorias fueron reapareciendo, Bielek aseguró haber recordado que su nombre de nacimiento era Edward Cameron y que en el Montauk Project había trabajado junto a su hermano Duncan Cameron, un joven con habilidades psíquicas, cuando ambos tenían poco más de veinte años. Unos años después, Bielek presentó públicamente su historia en una conferencia, afirmando que el “Experimento Filadelfia”, aparte de lograr la invisibilidad y teletransportación del barco USS Eldridge, también había abierto un agujero de gusano que conectaba el presente con el futuro (también conocido como puente de Einstein-Rosen, el agujero de gusano es una hipotética característica topológica de un espacio-tiempo, descrita en las ecuaciones de la relatividad general, que esencialmente consiste en un atajo a través del espacio y el tiempo).

Bielek explicó que él y su hermano fueron comisionados en 1983 para viajar al pasado en este agujero de gusano para destruir el equipamiento del USS Eldridge, dado que su llegada a 1983 estaba provocando varios problemas, por lo que la única opción era ir al pasado y evitar su llegada. De acuerdo a Bielek, él y su hermano completaron la misión, sin embargo, por un accidente ambos terminaron en el año 2137, donde pasaron seis semanas en una cama de hospital recuperándose de unas quemaduras por haber estado en contacto con el hiperespacio. Allí estuvieron 6 semanas hasta que Al Bielek, por medios desconocidos para él, terminó viajando al año 2749, época donde, según su versión, permaneció dos años.

Bielek relató que, cuando llegó al año 2749, se despertó en un hospital. Lo primero que le llamó la atención fue el avanzado material quirúrgico y típico del establecimiento, increíblemente revolucionario, el cual no tenía nada que ver con los actuales. Según Bielek, el sistema médico del futuro utilizaba “tratamientos vibracionales y ligeros”.

El relato que el mismo Bielek hizo del futuro también fue increíble. Afirmó que había numerosas ciudades flotantes que podrían ser transportadas a diferentes partes del planeta. Algunas de ellas tenían más de 2,5 millas de altura, todo gracias a años de investigación que permitieron controlar la ley de la gravedad. Y la población mundial era extremadamente reducida, pues en el año 2749 apenas vivían 300 millones de personas en el mundo entero. Y Estados Unidos, uno de los mayores países del planeta, contenía alrededor de sólo 50 millones de habitantes. Según Bielek, esto se debía a que sólo algunas personas habrían conseguido adaptarse al “nuevo mundo”.

Al Bielek en la actualidad

Bielek aseguró también que en el 2749 ya no habían guerras, aunque sí había existido una gran conflagración entre los rusos y los chinos, así como entre Estados Unidos y Europa. Pero en el año 2749, según Bielek, las guerras eran prácticamente imposibles. No había militares ni soldados, marina de guerra ni ninguna fuerza aérea, por lo que cualquier conflicto que se produjeran entre los países era irrelevantes. De hecho, tampoco existía el gobierno, pues un sistema informático de inteligencia sintética, construido en el siglo XXVI, ejecutaba todo y hacía funcionar todo correctamente. Este sistema, por lo demás, había eliminado para siempre el trabajo físico.

Bielek también relató que nadie necesitaba tener dinero, pues simplemente “no había necesidad de tenerlo”. Todo el mundo tenía sus propios “créditos”, lo que les permitía “comprar” todo lo que quisieran y desearan en cualquier momento. También la tierra había pasado por drásticos cambios climáticos y geográficos, pues las costas de los continentes habían cambiado considerablemente y el nivel del agua era muchísimo más alto. De hecho, dos tercios del actual estado norteamericano de Florida habían desaparecido bajo el océano. La inversión de los polos de la tierra, en tanto, había sido detenida por una estructura de poste artificial que había sido especialmente diseñada para detener el gran colapso que pudo producirse.

Bielek, tras regresar a buscar a su hermano en el año 2137 -según relató- habría regresado con él al año 1983 por el mismo agujero de gusano, aunque los encargados del proyecto Montauk, después de registrar toda su fabulosa historia, se preocuparon de borrar sus recuerdos para evitar que ésta se propalara públicamente. Bielek, tras recuperar todos sus recuerdos, ha relatado desde entonces su inaudita y presunta experiencia en el futuro en más de 40 conferencias y más de 50 entrevistas de radio. Muchos, por descontado, lo han sindicado como un charlatán o mitómano, aunque no son pocos los que creen que se trata de un auténtico crononauta o viajero en el tiempo.

Fuente: https://www.guioteca.com/

LA MISTERIOSA DESAPARICIÓN DEL USS CYCLOPS

20 enero, 2016 por Jose Miguel González Aller

LA MISTERIOSA DESAPARICIÓN DEL USS CYCLOPS

El USS Cyclops fue puesto en servicio en noviembre del 1910. Era construido para avituallar con otros buques en los océanos. En mayo del 1917, cuando los Estados Unidos entraron en la Primera Guerra Mundial, el buque fue afectado como soporte de un convoy hacia Saint-Nazaire. Dos meses después de terminar la misión, regresó a Estados Unidos. En enero del 2018, el USS Cyclops estuvo encargado del abastecimiento de buques británicos en las aguas brasileñas.

El buque volvió de Rio de Janeiro el 16 de febrero del 1918 con un cargamento de manganeso. El 20 de febrero, llegó en Bahia. 2 días más tarde, el USS Cyclops puso rumbo a Baltimore (Maryland, Estados-Unidos). El viaje de vuelta no necesitaba escalas, pero el buque se paró en Barbados (pequeña isla en el Atlántico en el Este del Mar del Caribe) los 3 y 4 de marzo y cargó mercancías. El 4 de marzo, el buque se dirigió de nuevo hacia Baltimore. Nunca apareció de nuevo.

El 13 de marzo, investigaciones fueron iniciadas para encontrar el USS Cyclops. El 17 de Abril aunque no habían encontrado ninguna huella del buque, un telegrama fue recibido por el Departamento de Estado de Brockholst Livingston. Este telegrama venía del embajador de los Estados Unidos de Barbados y era bastante sorprendente. Según el embajador, el USS Cyclops tenía bastante carbón como para llegar a destino: solamente 600 toneladas eran necesarias. Pero el capitán quiso comprar carburante. Y eso no es todo: Habría comprado también toneladas de comida. El embajador también había notado que el capitán no estaba muy apreciado por su equipaje, y tenía cierta admiración hacía los alemanes. El mensaje precisó también que varios pasajeros tenían apellidos alemanes.

Vista de frente del USS Cyclops

La encuesta informa que el capitán Worley nació en 1862 en Alemania con el nombre Johan Frederick Wichmann. Emigró a los Estados Unidos en el 1878 y, varios años después, cambió de nombre. Tuvo éxito en su carrera hasta hacerse capitán del USS Cyclops. Era muy poco apreciado por sus subordinados por sus actas violentos y su mente pro germánica. De hecho, durante el último viaje del USS Cyclops, Worley hizo ejecutar uno de los prisioneros que el buque estaba transfiriendo a Estados Unidos.

Después, la encuesta puso al día varios elementos que permiten pensar que Worley hubiera podido entregar el buque a los alemanes. Después de la guerra, archivos alemanes fueron registrados, pero ningún elemento permitiendo apoyar esta tesis de traición ha sido encontrado.

La hipótesis de una desaparición en medio del Triangulo de las Bermudas fue evocada. Hay que apuntar que el buque fue visto por última vez en dirección al famoso Triángulo de las Bermudas. Luego, ¿Qué ha pasado? Tal vez el capitán había cargado demasiado su buque, enviándolo al los fondos en las aguas tumultuosas de la área. Pero ninguna petición de socorro fue enviada por el equipaje. Aunque fueran los principios de los intercambios radio, el USS Cyclops estaba bien equipado

Vista de popa del USS Cyclops

Ahora que ha pasado tiempo, podemos constatar que la desaparición del USS Cyclops tiene dos cosas en común con numerosas desapasiones registradas en la área del Triangulo de las Bermudas: desaparición repentina y ninguna huella del buque o del equipaje.

En 1968, o sea 50 años después del naufragio, Dean Hawes se sumergió a 70 km de profundidad en el Norte Este de Cape Charles. Mientras se acercaba, se dio cuenta que estaba pisando los restos de un buque diferente de todo lo que podía conocer. Describió un puente fijado sobre grandes zancos de acero. En el puente principal, enormes brazos se elevaban hacía arriba. Tras este hallazgo Hawes regresó a la superficie y cuando quiso realizar una nueva investigación acerca de estos restos el mal tiempo le obligó a regresar al puerto.

Varios años después, Hawes descubrió en un articulo imágenes del USS Cyclops. No tenía ninguna duda: era el barco que había visto al fundo del agua. Consiguió convencer a la marina norteamericana para que efectuara investigaciones en la zona donde había sumergido. Varios restos fueron encontrados pero ninguno se carteaba con el USS Cyclops.

Hoy en día, nadie sabe si Hawes realmente vio al USS Cyclops, y el misterio sigue sobre la desaparición más mortal del Triangulo de las Bermudas.

Fuente: http://www.triangulo-bermudas.com/

El telégrafo, el Great Eastern y los problemas del primer cable transoceánico

25 noviembre, 2015 por Jose Miguel González Aller

El telégrafo, el Great Eastern y los problemas del primer cable transoceánico

En 1804, el catalán Francesc Salvà i Campillo inventó el primer telégrafo eléctrico del que se tiene constancia. Si bien aquel mecanismo no era totalmente funcional, y sería perfeccionado cinco años más tarde por el alemán Samuel Thomas von Sömmering, suponía una revolución sin precedente. La revolución industrial había mejorado notablemente los tiempos de viaje y de comunicación, pero el telégrafo podía dejar obsoletos esos sistemas de comunicación.

En 1833, Johann Friedrich Gauss instalaba en Göttingen una línea telegráfica de 1.000 metros para unir la universidad y el observatorio astronómico de la ciudad. La instalación funcionaba a la perfección, y decidieron compartir este proyecto con William Cooke y Charles Wheatstone, introduciendo así el primer telégrafo comercial en Estados Unidos en 1839, dejando en un segundo plano a Samuel Morse, quién había patentado el telégrafo eléctrico de forma independiente en el país.

El primer telégrafo

Todos estos avances hicieron soñar por primera vez con conectar las redes telegráficas atravesando el océano Atlántico, consiguiendo unir así Europa y América. El objetivo no era fácil de alcanzar, y pasaron muchos años hasta que se dieron los primeros pasos. El primer intento de conectar dos sistemas telegráficos atravesando el mar tuvo lugar de forma exitosa entre Francia e Inglaterra, cuando en 1850 se consiguió unir las redes de comunicación de ambos países.

Pero las diferencias técnicas entre atravesar el Canal de la Mancha y el Océano Atlántico son notables. Tirar un cable para atravesar el canal de la mancha es hasta cierto punto sencillo, ya que se trata de 33 kilómetros de longitud y tan sólo 54 metros de profundidad media. Por la contra, para tirar un cable atravesando el Atlántico tenemos que tener en cuenta sus 4.000 metros de profundidad media y los casi 6.000 kilómetros que separan Francia y Estados Unidos. Aún así, esto no supuso ningún problema para Cyrus Field, que junto a John Watkins Brett y Charles Tilston Bright fundó la Atlantic Telegraph Company con el único objetivo de conectar las redes telegráficas de Europa y América.

Cyrus Field era un completo ignorante en materia de telégrafos y oceanografía, pero era un empresario con mucho dinero que sabía cómo había que hacer las cosas, por lo que se puso en contacto con Morse y con Matthew Maury, uno de los más importantes oceanógrafos de la época, para intentar entender el problema y buscar soluciones. Siguiendo los consejos de ambos, Field contrató a Frederick Newton Gisborne, el ingeniero que le permitiría afrontar el proyecto.

Cyrus Field impulsor del proyecto para unir Europa y América a través del telegrafo

El primer intento de ejecución del proyecto tuvo lugar en 1857. Para ello se utilizaron las embarcaciones HMS Agamemnon y USS Niagara. El cable comenzó a tirarse desde cerca de Kerry, en el suroeste de Irlanda, el 5 de Agosto. El primer día el cable se rompió por primera vez, pero pudo ser reparado, aunque cuando el cable llegó a los 3.200 metros de profundidad se volvió a romper, por lo que el primer intento fue abandonado.

Durante el siguiente año, ambas embarcaciones realizaron varias pruebas en el Golfo de Vizcaya, que resultaron bastante satisfactorios. Por ello, en 1858 se propuso un segundo intento de tirar el cable transoceánico siguiendo los mismos pasos que en el primer intento. De nuevo, los problemas se repitieron, rompiéndose el cable a 5,5 km de distancia, por segunda vez a 170 km y por tercera y última vez a 340 km, lo que provocó que se tuviera que abortar el proyecto por segunda vez.

Mecanismo de poleas usadas por el barco para desplegar el cable en el Atlántico

El afán de Field por conseguir conectar Europa con América hizo que no tardase en hacerse un tercer intento, pero en esta ocasión con cables más resistentes, y con una novedad en la ejecución. Cada embarcación saldría de una de las costas, y ambas se encontrarían en medio del océano, donde conectarían los cables.

En este tercer intento, por primera vez se consiguió conectar las redes telegráficas de ambos continentes el 16 de Agosto de 1858, enviando el primer mensaje:

Glory to God in the highest; on earth, peace and good will toward men.

Gloria a Dios en lo más alto. En la Tierra, paz y buena voluntad a los hombres.

Pero el éxito fue efímero. El proyecto no se había llevado a cabo con la calidad necesaria para algo de tal magnitud, y pronto empezaron a aparecer los problemas. La construcción del cable en dos continentes distintos había ocasionado que tuvieran diferencias tan notables como el hecho de que los hilos que revestían los cables estaban tejidos hacia la derecha en uno y hacia la izquierda en otro. Esto provocó que en el momento de la unión, el movimiento de apretar uno torciéndolo, provocaba que el otro se deshilachase. Esto se solventó con un empalme que se acomodo a ambos extremos, pero ensuciaba de tal modo la señal transmitida que en pocas semanas la conexión quedó totalmente inutilizada.

Este gravísimo error costó más de medio millón de libras esterlinas de la época, y que el proyecto fuese abandonado los siete años siguientes. Durante este tiempo, algunos oportunistas intentaron aprovecharse de este gran error. Perry McDonough Collins propuso que el cable se tendiese atravesando el estrecho de Bering, cruzando luego Siberia por Tierra hasta su llegada a Europa. De hecho comenzó las gestiones y planificaciones de proyecto necesarias para llevarlo a cabo, pero entonces Field realizó un cuarto intento.

El Great Eastern y la disposición del cable en sus bodegas

En esta ocasión, Field contó con el Great Eastern, el barco más grande y con más capacidad de la época. El 15 de Julio de 1865, el Great Eastern zarpó de la Isla de Valentia, en Irlanda, llenando sus tanques con 4260 km de cable para cubrir todo el recorrido. Durante algo más de dos semanas no hubo ningún tipo de problema, pero cuando se habían cubierto casi 2.000 kilómetros de distancia, el cable se rompió perdiéndose el final en el fondo del océano.

El Great Eastern volvió inmediatamente a Inglaterra donde Field le suministró suficiente cable como para poder intentar de nuevo conseguir tirar el cable transoceánico completo. El 13 de Julio de 1866, casi un año después, el Great Eastern comenzó el quinto intento siendo este el definitivo. El 27 de Julio de ese mismo año, el Capitán Anderson, al frente del Great Eastern llegaba con el cable al puerto de Heart’s Content, en Terranova. La mañana del día siguiente la primera noticia transcendental llegaba desde Europa. Prusia y Austria acababan de firmar una tregua.

Pese al éxito de este quinto intento, Field propuso al Great Eastern un último trabajo, encontrar el extremo de cable roto en 1865, empalmarlo y llevarlo hasta América. El 9 de Agosto el Great Eastern se desplazó hasta la zona donde se había perdido el extremo y lo estuvieron buscando con el ancla durante cuatro días, hasta que finalmente, más gracias a la suerte que a la ciencia, encontraron el cable perdido. Éste fue empalmado, y su trazado se completó el 7 de Septiembre de ese mismo año, teniendo como resultado dos cables a pleno funcionamiento que conectaban América con Europa.

Fuente: http://recuerdosdepandora.com/

La noche de los cristales rotos

10 noviembre, 2015 por Jose Miguel González Aller

La noche de los cristales rotos

https://youtu.be/Spg8BRKGdmA

Vídeo que narra los hechos y consecuencias que tuvieron lugar en la denominada La noche de los Cristales Rotos que supuso toda una serie de pogromos y ataques combinados ocurridos en la Alemania nazi (comprendiendo Austria también) durante la noche del 9 al 10 de noviembre de 1938 y llevado a cabo por las tropas de asalto de las SA conjuntamente con la población civil, mientras las autoridades alemanas observaban sin intervenir.

Fuente: https://www.youtube.com

Desaparece un buque de carga con 33 tripulantes en el Triángulo de las Bermudas

8 octubre, 2015 por Jose Miguel González Aller

Desaparece un buque de carga con 33 tripulantes en el Triángulo de las Bermudas

Todos hemos oído hablar del Triángulo de las Bermudas, la misteriosa zona entre Florida, las Bermudas y Puerto Rico, donde numerosos aviones y barcos han desaparecido en misteriosas circunstancias sin explicación aparente. Aunque según la Marina de los Estados Unidos (United States Navy), esta área no existe y cualquier desparecieron en ese lugar es simple coincidencia. Pero la realidad es bien otra, los más de 200 incidentes relacionados con las misteriosas desapariciones de buques comerciales y aviones revelan que algo inexplicable ocurre en el triángulo con una superficie de más de un millón de kilómetros.

La historia Triángulo de las Bermudas se compone de muchos incidentes que han quedado registrados en diversos artículos y libros. Y aunque el misterio comenzó en 1950, fue Charles Berlitz quien popularizó el fenómeno con su famoso libro “El Triángulo de las Bermudas” en 1974. Todas las publicaciones apoyaban la teoría sobrenatural en las desapariciones no naturales de barcos y aviones.

Y de nuevo esta enigmática zona vuelve a ser noticia en los principales medios de comunicación. Esta vez un carguero llamado“El Faro” ha desaparecido en el Triángulo de las Bermudas, cerca de la Isla de Crooked, en las Bahamas. El barco estaba compuesto por una tripulación de 28 estadounidenses y 5 polacos.

Según Daily Mail Online, el buque de carga “El Faro” desapareció el pasado viernes en el Triángulo de las Bermudas, después de que el capitán del barco navegara en dirección al huracán Joaquín. El carguero, que transportaba vehículos, envió una señal de socorro a la Guardia Costera de los Estados Unidos (en inglés: United States Coast Guard), quienes explicaron que el buque perdió electricidad mientras se acercaba la tormenta. La señal de socorro señaló que la nave se encontraba cerca de la Isla de Crooked, en las Bahamas.

La Guardia Costera de los Estados Unidos inmediatamente envió dos helicópteros de rescate para buscar el carguero desparecido, pero hasta el momento no han conseguido localizarlo. Después del paso del huracán Joaquín, encontraron tres botes y varios chalecos salvavidas, aunque no están seguros de que pertenezcan a “El Faro”. Además de los botes y chalecos salvavidas, también aparecieron materiales de cubierta y espuma de poliestireno, casi 48 horas después de la señal de socorro.

El buque de carga «El Faro»

Aunque los restos encontrados en el mar parecen indicar que no hay sobrevivientes, la Guardia Costera de los Estados Unidos señalan es una evidencia positiva de que están buscando en el área correcta y que aún podría haber sobrevivientes a pesar de que ya han pasado más de 48 horas después de la desaparición.

“Los restos encontrados validan nuestros esfuerzos de búsqueda y, aunque estamos decepcionados porque no hemos sido capaces de encontrar el barco, mantenemos la esperanza”, explicó el portavoz de la Guardia Costera de los Estados Unidos. “Mañana, tendremos tres C-130 volando sobre el área y la Armada nos facilitará un avión P-8.”

Aunque la compañía asegura que están haciendo todo lo posible para localizar a los miembros de la tripulación desaparecidos, los familiares se preguntan por qué el capitán, con más de 20 años de experiencia, dirigió el carguero en dirección al huracán Joaquín en lugar de esperar en algún punto seguro hasta que pasara. La compañía propietaria del carguero no tiene ninguna respuesta a lo que ha ocurrido y aseguran que el capitán era un hombre perfectamente cualificado para hacer frente a estas y otras adversidades.

“Normalmente mi marido me dice que tienen una ruta diferente en caso de tormenta”, dijo Rochelle Hamm, esposa de uno de los tripulantes desaparecidos. “No entendemos por qué no dirigió el carguero por otra ruta. No lo entendemos.”

Ruta realiza por el buque de carga «El Faro» hasta el momento de su desaparición

Por su parte, el tío de uno de los tripulantes del “El Faro” también mostró su desconcierto con lo sucedido, ya que aseguró que toda la tripulación estaba perfectamente preparada para hacer frente a este tipo de fenómenos atmosféricos. Por lo que cree que existe una posibilidad de que puedan estar vivos a la espera de ser rescatados por la Guardia Costera de los Estados Unidos.

“No entiendo cómo ha podido ocurrir esto”, dijo el tío de uno de los tripulantes desaparecidos. “Estos hombres están capacitados para sobrevivir a todo tipo fenómenos naturales. ¿Qué es lo que ha podido ocurrir? Solo ellos lo saben.”

Nadie sabe lo que ha ocurrido realmente. Una de las principales hipótesis es que “El Faro” navegó en direcciona a las Bahamas, el huracán Joaquín cogió fuerza, y el carguero quedó atrapado en la gran tormenta sin poder escapar de las grandes olas. Pero en esta hipótesis hay detalles que no acaban de encajar, por ejemplo cómo es posible que un capitán con más de 20 años de experiencia no fuese capaz de cambiar la ruta.

Y la otra hipótesis, es que “El Faro” despareció debido a la energía generada por el Triángulo de las Bermudas y que durante años ha sido el causante de la misteriosa desaparición de barcos y aviones. Esperemos que el “El Faro” no se sume a la lista de barcos desaparecidos en el Triángulo de las Bermudas. ¿Crees que la Guardia Costera de los Estados Unidos será capaz de encontrar el buque de carga y sus tripulantes?

Fuente: http://www.mundoesotericoparanormal.com/

EL BUQUE TAMAMES Y EL AVISTAMIENTO DE LOS 50 OVNIS

22 junio, 2015 por Jose Miguel González Aller

EL BUQUE TAMAMES Y EL AVISTAMIENTO DE LOS 50 OVNIS

Los hechos que nos interesan acaecieron en 1979: El buque butanero TAMAMES de la compañía CEPSA había zarpado del puerto de Alcudia en la isla balear de Mallorca para dirigirse a Cartagena en el SE de la Península Ibérica.

Navegaban a unas quince millas al este de la isla de Formentera cuando el reloj marcaba las 21:17 h., momento en el que el marinero de guardia comunicó a su capitán, D. José Luis González Rodríguez, el avistamiento por el sur de un barco que navegaba hacia el oeste, aunque no conseguía distinguir la luz verde de estribor. Una mirada le bastó a la tripulación para percatarse de la existencia de dos luces, aparentemente de un barco normal. El estupor llegó cuando aquellas dos luces, localizadas entre las cinco y las diez millas de distancia, se convirtieron en cuatro, luego en seis y llegaron a contar hasta diez.

Corrieron a buscar los prismáticos y al mirar por ellos, el capitán percibió que el cielo sobre las luces mostraba un asombroso color anaranjado al tiempo que las curiosas luminarias se colocaban a pares en posición casi regular, unas veces en vertical y otras en horizontal, pudiendo también observar que de ellas salía una columna de humo muy parecida a la producida por una bengala. De inmediato consideraron la posibilidad de que se tratase de un buque en apuros y, sin más dilación, arrumbaron hacia la posición de las luces, pese a que el radar no diese ninguna señal, algo extraño ya que nunca había fallado, y de hecho funcionaba perfectamente pues marcaba con precisión los perfiles de Mallorca, Formentera y la costa peninsular, a la par que la radio de a bordo no emitía ninguna señal de socorro.

Cuando llevaban navegando en el nuevo rumbo unos quince minutos, las luces, las columnas de humo y la extraña coloración desaparecieron por completo; el espectáculo había durado media hora. En medio de la estupefacción el capitán tomó la decisión de corregir el rumbo y poner proa nuevamente a Cartagena, al puerto de Cabo de Palos. Pero poco duró la tranquilidad: repentinamente, el radar comenzó a mostrar unas señales extrañas de las que fueron testigo todos los que estaban en el puente de mando, quienes no eran capaces de interpretar lo que veían tras cada barrido. Las alteraciones del radar fueron desapareciendo paulatinamente hacia las 11 de la noche.

A la una de la madrugada el radar volvió a convertirse en el centro de atención reflejando ecos por proa, es decir, se acercaban a lo que fuese aquello. A unas dos millas los ecos desaparecían y aparecían esta vez por todas partes alrededor del barco desde las dos millas hasta las ocho a una velocidad vertiginosa.

La curiosidad llevó al capitán hasta la radio para contactar con algún barco cercano, pero le respondió el vigía del Castillo de Galeras en Cartagena, así que aprovechó para preguntarle sobre posibles maniobras navales en la zona, aunque con extrañeza porque lo visto no podía ser “normal”. El vigía no había sido informado sobre ningún ejercicio militar.

Los ecos del radar no desaparecían y saltaban de un lado a otro con gran agilidad, y si esto era sorprendente, lo era aún más el intentar ver, lo que fuese, a través de los prismáticos, por más que forzase la vista, el capitán no veía nada.

A las tres de la madrugada volvió a contactar con el vigía del Castillo de Galeras y le describió lo que estaba pasando. La respuesta le pasmó, el vigía le preguntó por la posibilidad de que se tratase de un OVNI. Al capitán, a aquellas alturas, cualquier explicación le podía servir, incluso la más extraordinaria, y un OVNI era tan descabellado como lo que llevaban cuatro horas observando. Y es que el vigía le explicó que algunos días antes, un barco extranjero había relatado el avistamiento de un OVNI muy cerca de donde ahora se hallaba el TAMAMES.

Siguieron su rumbo, dejando atrás la insólita vivencia, hasta llegar a Cartagena donde los medios de comunicación rápidamente se hicieron eco del suceso, alguno de ellos de un modo sensacionalista —el capitán siempre habló de luces y anomalías en el radar, nunca entró en el terreno de la ufología—.

El acontecimiento fue puntualmente reflejado en el libro de bitácora de donde el capitán recuperó los datos para redactar el informe solicitado por el Subsecretaría de la Marina Mercante.

No tardó en llegar la versión oficial según la cual la causa de los “extraños acontecimientos” se debía a los ejercicios nocturnos de los paracaidistas de la Academia Militar de San Javier, iniciados a las 20:00 horas, durante los cuales fueron lanzados a unos 300 metros de altura desde aviones del tipo Aviocar (CASA 212) y Caribou, y que portaban bengalas lo que explicaba las curiosas luces. Al capitán esta versión no le terminó de convencer pues las maniobras habían tenido lugar en el triángulo Alcantarilla-San Javier-Balsicas, en Murcia, a 150 kilómetros de la posición del TAMAMES y además tierra adentro, no debemos olvidar que todo había acontecido en el mar. La hora tampoco coincidía.

Sin embargo, algo más tarde de las 20:00 horas del martes 6, las redacciones de los periódicos y emisoras locales se llenaron de llamadas telefónicas de vecinos murcianos, preocupados por las extrañas luces que veían moverse por el cielo vespertino. Este avistamiento masivo sí coincidía con las maniobras nocturnas de los paracaidistas, pero la alarma social la explicaba la sensibilidad de gentes que cada día eran bombardeadas con las noticias de avistamientos OVNIs por todas partes. Recordemos que el año 1979 fue especialmente profuso en este tipo de fenómenos.

Lo realmente curioso, es que, al igual que en estos tiempos difíciles actuales, España estaba atravesando en 1979 una de las crisis económicas más importantes de las que se habían vivido nunca en este país: en el primer trimestre de ese año se alcanzó la cifra de 1.139.700 parados, es decir una tasa de desempleo del 8%, algo desconocido hasta ese momento, constituyendo el índice más alto de toda la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), o como también es conocido, el club de los países ricos.

Verdaderamente, no somos capaces de explicar esta coincidencia, pero nos sorprende. ¿Las crisis económicas las provocan las visitas de extraterrestres?, ¿o es que los extraterrestres aprovechan para visitarnos cuando nos encontramos inmersos en depresiones financieras y, por lo tanto, sociales? Al ser las crisis un perfecto caldo de cultivo para el negocio de inteligentes emprendedores, ¿es el momento de vender libros y noticias referentes a OVNIs? ¿O quizá, mientras pensamos en extraterrestres no reflexionamos sobre las soluciones a la crisis que debemos exigirles a los responsables, sean quienes sean, pero terrícolas de carne y hueso al fin, satisfechos acaso de la candidez de sus votantes…?

Al fin, lo único cierto y verdad es que la noche del 6 de febrero de 1979 quedará registrada para siempre en los anales del TAMAMES como testigo privilegiado de un espectáculo maravilloso.

Fuente: http://escoben.blogspot.com.es/