Desastre del tren Balvano

El desastre del tren de Balvano fue el accidente ferroviario más mortal en la historia de Italia y así uno de los peores desastres ferroviarios de la historia. 

Ocurrió la noche del 2 al 3 de marzo de 1944 en Balvano, Basilicata donde más de 500 personas en un tren de carga a vapor que quemaba carbón (en su mayoría polizones ) murieron de intoxicación por monóxido de carbono durante la parada prolongada en un túnel. 

En 1943, el Eje de Italia fue invadido por las fuerzas armadas británicas y estadounidenses, o sea, resulta que parte sur de la península (casi totalmente conquistada por las fuerzas aliadas ) sufrió una grave escasez durante la guerra, lo que fomentó un extenso mercado negro.

Las empresas ferroviarias también sufrieron escasez de carbón de la mejor calidad y así la quema de sucedáneos de un bajo grado desarrolló una potencia reducida y produjo un gran volumen de monóxido de carbono que resultaba pues ser un problema particularmente grave en la red ferroviaria de Italia, que atraviesa terrenos montañosos y, por lo tanto, hace un gran uso de túneles con pendientes pronunciadas de hasta 3,5%.

En febrero de 1944, esta condición provocó un primer accidente: el personal de un tren militar estadounidense que iba por un túnel de la vía férrea Battipaglia-Metaponto resultó envenenado por un escape de carbón de mala calidad; un conductor se desmayó, quedó aplastado entre el motor y el ténder y murió. Tras ello, no se tomó ninguna medida para evitar que el accidente vuelva a ocurrir.

En la tarde del 2 de marzo de 1944, el tren de mercancías 8017 partió de Nápoles en dirección a Potenza y constaba de 47 vagones de mercancías y tenía una masa notable de 520 toneladas pero además transportaba a muchos pasajeros ilegales.

La primera parte del viaje se realizó en un ferrocarril plano y el tren fue impulsado por una locomotora eléctrica E.626 y a las 19:00 el tren salió de Battipaglia y entró en el ferrocarril Battipaglia-Metaponto, más empinado y no electrificado ; el motor eléctrico había sido reemplazado por dos motores de vapor (el 480.016 seguido por el 476.058 ).

En Eboli, algunos polizones fueron obligados a retirarse, pero subieron más en las siguientes paradas alcanzar un total de unos 600, lo que hizo que el tren estuviera muy sobrecargado y a medianoche el tren llegó al final a la estación de Balvano-Ricigliano, la última antes del siniestro, donde se detuvo por mantenimiento de los motores.

A las 00:50 el tren reinició la marcha hacia la estación contigua Bella-Muro, y alcanzó una velocidad aproximadamente de 15 km/h y después de 1.8 kilómetros de viaje, se acercó al túnel de Armi, estrecho y mal ventilado, que tiene 1.968 metros de largo con una inclinación del 1.3%.

Cuando las locomotoras entraron en el túnel, las ruedas empezaron a deslizarse sobre los raíles (que estaban mojados por la humedad), a pesar del uso de cajas de arena, y el tren perdió velocidad hasta detenerse, con prácticamnete casi todos los vagones dentro del túnel. 

El aire ya estaba lleno de humo desde que había pasado otro tren poco antes, y el esfuerzo de los conductores por así reiniciar el tren hizo que las locomotoras produjeran aún más humo cargado de monóxido de carbono.

Como resultado, la tripulación y los polizones fueron asfixiados, tan lentamente que no se dieron cuenta de lo que les estaba sucediendo pues la mayoría murieron mientras dormían y de los pocos supervivientes, la mayoría estaban pues en los últimos vagones, que todavía estaban al aire libre.

En algún momento, el conductor de la locomotora 476 intentó poner la marcha atrás para intentar salir del túnel, pero se desmayó antes de lograrlo.

Además, no podía comunicarse con el conductor del otro motor (que de hecho seguía empujando hacia adelante) ya que el 476 era un motor de fabricación austriaca con volante a la derecha, mientras que el 480 tenía volante claro a la izquierda como de costumbre. en los ferrocarriles italianos. 

A las 05:10, el jefe de la estación de Balvano se enteró del desastre por el guardafrenos del último automóvil, que así había regresado a la estación caminando.

A las 05:25 llegó al lugar una locomotora pero los numerosos cadáveres en la vía impidieron sacar el tren del túnel y sólo se pudo ayudar a unos cuarenta supervivientes en los últimos vagones.

A las 08:40 llegó un segundo equipo de rescate que arrastró el tren de regreso a la estación y entre la tripulación, solo sobrevivieron el guardafrenos y el bombero de la segunda locomotora.

La causa fundamental fue la falta de supervisión por parte de las autoridades ferroviarias, que toleraron el que tantos polizones viajaran en el tren.

Los factores que contribuyeron fueron el carbón de baja calidad, la falta de ventilación en el túnel, los rieles mojados y el hecho de que el tren tenía un rumbo doble en lugar de una configuración de vaivén. 

La falta de comunicación entre los conductores de las dos locomotoras fue el factor desencadenante final y además, el número de muertos se vio agravado por la demora en los esfuerzos de rescate.

Pese a ello, la comisión que indagó sobre el siniestro no persiguió a los responsables, considerándolo provocado pues por fuerza mayor y en ese momento, la catástrofe se atribuyó principalmente a: 

«Una combinación de causas materiales, como niebla densa, neblina atmosférica, falta total de viento, que no mantenía la ventilación natural del túnel, raíles mojados, etc., provoca que lamentablemente ocurrieron todos a la vez y en rápida sucesión. tren se detuvo debido a que se deslizó sobre los raíles y el personal de las máquinas se había visto abrumado por el gas producido, antes de que pudieran actuar para sacar el tren del túnel. Debido a la presencia de monóxido de carbono, extraordinariamente venenoso, produjo la asfixia de polizones. La acción de este gas es tan rápida, que así la tragedia ocurrió antes de que se pudiera traer alguna ayuda del exterior».

Los jefes de estación de Balvano y Bella-Muro no actuaron para determinar la ubicación del tren cuando apareció tarde en la hoja de ruta.

Las disposiciones para la composición del tren vinieron directamente del Comando Aliado, por lo que el tren y también el personal de la estación no pudieron detener el tren y modificarlo.

El propio Comando organizó un tren para verificar el estado del desastre, con personal totalmente equipado con claras máscaras de oxígeno, que reconoció el desarrollo real de cantidades anormales de gases tóxicos.

Ferrovie dello Stato Italiane declinó toda responsabilidad, alegando que en la compleja configuración del final así de la guerra (donde las autoridades italianas coexistieron con el comando estadounidense) ni siquiera pudieron determinar de inmediato quién tenía la responsabilidad de la gestión de un tren en particular.

Sin embargo, se podría culpar a la empresa porque en ese momento, a pesar de la gran demanda en la ruta pues entre Nápoles y Potenza, solo había un tren de pasajeros programado (tren 8021), que salía de Nápoles sólo los miércoles y sábados, lo que provocó un aumento del número de pasajeros ilegales en los trenes de mercancías.

En un intento por evitar las críticas, el Ministerio de Hacienda otorgó a las familias de todas las víctimas identificadas la misma indemnización que se les dio a las víctimas de la guerra (aunque se les pagó más de 15 años después).

Después del desastre se introdujo un límite de 350 toneladas en toda la línea y para los trenes de gran tonelaje ​​que así requerían dos locomotoras, se utilizó una composición de una locomotora diésel estadounidense y una locomotora de vapor italiana en lugar de un propulsor de vapor doble.

Además, en la salida sur del túnel de Armi se estableció un puesto de guardia permanente, que permitía que los trenes ingresaran a la galería solo cuando se habían despejado los gases de escape de los trenes anteriores.

El puesto de guardia permaneció en su lugar hasta 1959, cuando todos los trenes de vapor fueron prohibidos entonces en la línea y las regulaciones de peso fueron derogadas en 1996, cuando la línea fue electrificada.

Fuente: https://stringfixer.com/es/Balvano_train_disaster