CANAL DE MISTERIO

[the_ad id="22569"]

Hubert Cecil Booth

por Dejar un comentario

Hubert Cecil Booth

Hubert Cecil Booth (4 de julio de 1871 – 14 de enero de 1955) fue un ingeniero inglés, mejor conocido por haber inventado una de las primeras aspiradoras eléctricas y además también diseñó ruedas de la fortuna, puentes colgantes, fábricas. Más tarde se convirtió en presidente y director general de British Vacuum Cleaner and Engineering Co. 

Booth nació en Gloucester (Inglaterra) en 1871 siendo educado pues en Gloucester College y Gloucester County School bajo la dirección del Reverendo H. Lloyd Brereton. 

En 1889 ingresó en el Central Technical College, City and Guild (Londres), después de aprobar el examen de ingreso y después asícompletó un curso de tres años en ingeniería civil e ingeniería mecánica con el profesor profesor William Cawthorne Unwin FRS. 

Además, completó el Diploma de Asociación (ACGI), quedando en segundo lugar en el departamento de ingeniería y se convirtió en estudiante de la Institución de Ingenieros Civiles. 

En diciembre de 1892 ingresó a la oficina de dibujo de Messrs Maudslay Sons & Field , Lambeth (Londres) bajo la dirección de Charles Sells, como ingeniero civil diseñando puentes y grandes ruedas de la fortuna para parques de atracciones en Londres, Blackpool , París y Viena; e incluso trabajó luego en el diseño de motores para acorazados de la Royal Navy.

En 1903, Booth se casó con Charlotte Mary Pearce, una de las hijas de Francis Tring Pearce, o sea, director de Priday, Metford and Company Limited, era amigo de Hugh Pembroke Vowles y le ofrecieron el título de Caballero, pero lo rechazó y finalmente Booth murió el 14 de enero de 1955 en Croydon (Inglaterra). 

Booth es conocido por presentar una de las primeras aspiradoras eléctricas así pues antes de que Booth presentara su versión de la aspiradora, las máquinas de limpieza soplaban o cepillaban la suciedad, en lugar de aspirarla. 

Como Booth recordó décadas después, en 1901 asistió a «una demostración de una máquina de EE.UU.» en el Empire Music Hall de Londres y la descripción de Booth de la máquina se ajusta bastante al diseño de aire soplado del inventor estadounidense John S. Thurman. 

Booth vio una demostración del dispositivo, que sopló el polvo de las sillas, y pensó que «… si el sistema pudiera invertirse y se insertara un filtro entre el aparato de succión y el aire exterior, por lo que el polvo sería retenido en un receptáculo, se obtendría la solución real de la eliminación higiénica del polvo”.

Puso a prueba la idea colocando un pañuelo en el asiento de una silla de restaurante, acercando la boca al pañuelo y luego tratando de absorber todo el polvo que pudo sobre el pañuelo, o sea, al ver el polvo y la suciedad acumulados en la parte inferior del pañuelo, se dio cuenta de que la idea podía funcionar.

Booth creó un dispositivo grande, impulsado por un motor de combustión interna y apodada «Puffing Billy», la primera aspiradora tirada por caballos a gasolina de Booth se basó en el aire aspirado por una bomba de pistón a través de un filtro de tela. 

No contenía pinceles; toda la limpieza se hacía por succión a través de largos tubos con boquillas en los extremos y aunque la máquina era demasiado voluminosa para llevarla al edificio, hacia la misma función que los de las aspiradoras actuales. 

Siguió esto con un modelo eléctrico, pero ambos diseños eran extremadamente voluminosos y tenían así que ser transportados por caballos y carruajes pues el término «aspiradora» fue utilizado por primera vez por la empresa creada para comercializar la invención de Booth, en su primer prospecto emitido en 1901. 

Booth inicialmente no intentó vender su máquina, sino que vendió servicios de limpieza y las furgonetas de la British Vacuum Cleaner Company (BVCC) eran de color rojo brillante; los operadores uniformados sacarían la manguera de la camioneta y la pasarían por las ventanas de un edificio para llegar a todas las habitaciones del interior. 

Booth fue acosado por quejas sobre el ruido de sus máquinas aspiradoras e incluso fue multado incluso por asustar a los caballos pero finalmente obteniendo el sello real de aprobación, la aspiradora de Booth se utilizó para limpiar las alfombras de la Abadía de Westminster antes de la coronación de Eduardo VII en 1901.

El dispositivo fue usado por la Royal Navy para mejorar entonces el nivel de saneamiento en los cuarteles navales y también se usó en negocios como teatros y tiendas, aunque el dispositivo era pues demasiado grande para ser utilizado como electrodoméstico. 

Cuando limpiaba la Royal Mint, al salir fue arrestado porque su máquina había recogido así pues una gran cantidad de polvo de plata de las monedas y se había olvidado de vaciarla. Sin embargo, fue puesto en libertad rápidamente.

Booth recibió sus primeras patentes el 18 de febrero y el 30 de agosto de 1901 donde más tarde fundó Goblin, su empresa para vender servicios de limpieza por aspiración y perfeccionó su invento durante las siguientes décadas. 

Aunque Goblin perdió ante la competencia de Hoover en el mercado de las aspiradoras domésticas, su empresa se centró con éxito en el mercado industrial, construyendo modelos cada vez más grandes para fábricas y almacenes. La compañía de Booth, ahora BVC, vive hoy como una unidad del fabricante de sistemas de tubos neumáticos Quirepace Ltd.

Fuente: https://en-m-wikipedia-org.translate.goog/wiki/Hubert_Cecil_Booth?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=es&_x_tr_hl=es&_x_tr_pto=sc

William Shockley, el transistor y Silicon Valley

por

William Shockley, el transistor y Silicon Valley

Wiliam Bradford Shockley (1910-1989) fue uno de los padres del transistor, la invención que constituyo, probablemente, la mayor revolución silenciosa del siglo XX. donde también fundó la primera empresa de semiconductores que se instaló en el Silicon Valley, el famoso entorno de alta tecnología en el que están instaladas hoy en día empresas como Apple, Facebook o Google, entre otras.

Shockley nació en 1910 en Londres de padres originarios de los EEUU. con una infancia no demasiado feliz, en buena medida motivado por la mala relación existente entre sus progenitores lo que conformó en este un temperamento malhumorado y poco sociable pues tras fracasar el padre económicamente en Londres, regresaron a su lugar de origen en Palo Alto, California.

Shockley ingresó en el California Institute of Technology (Caltech) en 1928 donde cursó estudios de física, graduándose en 1932 e inmediatamente, realizó sus estudios de doctorado en otra prestigiosa escuela, el Massachusetts Institute of Technology (MIT) y en 1936 obtuvo el título de doctor con su tesis «Calculation of Electron Wave Functions in Sodium Chloride Crystals«

Ese mismo año comenzó a trabajar en los Bell Telephone Laboratories de Nueva York, o sea, uno de los laboratorios de investigación más prestigiosos del mundo, pertenecientes a la compañía A. T. & T., el gigante de las telecomunicaciones de los EEUU.

Sus primeras tareas se dirigieron al desarrollo de dispositivos electrónicos construidos con tubos de vacío, y fue durante esta época cuando comenzaron pues sus investigaciones en el campo de la física del estado sólido.

En los años de la II Guerra Mundial, trabajó en distintos proyectos militares como el de ser el director de investigación en el Grupo de Investigación de Operaciones de Guerra Antisubmarina de la Armada de los Estados Unidos y ayudó a resolver el problema del instante en el que entonces deben explotar las cargas de profundidad antisubmarinas, gracias al cual mejoró sustancialmente el éxito de los ataques contra los submarinos alemanes durante la que se conoció como «La batalla del Atlántico».

En 1945, al término de la guerra, Shockley volvió a los Bell Labs y el director del laboratorio, Mervin J. Kelly, lo puso al cargo de un grupo de investigación para el estudio de los semiconductores, con la idea de desarrollar un dispositivo basado en esos materiales que fuera capaz de reemplazar a las ineficientes y pesadas válvulas de vacío.

A partir, de ese mismo instante Shockley estaba convencido de la viabilidad de conseguir un amplificador de estado sólido que substituyera a la válvula de vacío.

A.T. & T estaba muy interesada en desarrollar un dispositivo de estas características, ya que tenían así un grave problema con las comunicaciones de costa a costa de los EEUU: en una conversación telefónica, la voz se convierte en una señal eléctrica, señal que posteriormente viaja por hilos conductores de cobre.

Si la distancia que debe recorrer la señal es corta (de pocos kilómetros), ésta llega al aparato receptor de forma nítida; pero en las comunicaciones de costa a costa, la conversación debe viajar entre 6.000 y 8.000 km; en este caso, la señal eléctrica pierde intensidad y cada cierta distancia hay que volver a aumentarla, operación que se denomina amplificación y el dispositivo que lo hace, amplificador. Basta con tener un número suficiente de amplificadores a lo largo de toda la línea para hacer ésta tan larga como se quiera.

En los años inmediatamente anteriores a la Segunda Guerra Mundial, la amplificación se realizaba pues mediante válvulas de vacío, dispositivos poco fiables, que consumen mucha potencia y disipan así mucho calor.

Kelly llegó a la conclusión de que necesitaban disponer de un dispositivo amplificador más fiable para así realizar eficientemente las comunicaciones a tan gran distancia y supuso que la respuesta debía buscarse en una clase de nuevos materiales, los semiconductores, de los que por aquellos tiempos empezaban a conocerse sus propiedades.

Durante el período 1945-1947, los resultados obtenidos por el equipo dirigido por Shockley no fueron así nada esperanzadores; incluso llegaron a correr rumores de cancelación del proyecto.

A pesar de la dificultades, desde la primavera de 1947, dos de los miembros más brillantes del grupo, que eran John Bardeen y Walter Brattain, trabajaron en la búsqueda de soluciones al problema sin contar con Shockley, ya que aunque éste era el líder del equipo, pasaba la mayor parte del tiempo en su casa debido a que allí desarrollaba sus propias ideas.

Bardeen y Brattain trabajaron febrilmente durante el verano y el otoño de ese año, mientras Shockley se dejaba caer de vez en cuando por el laboratorio para ver qué estaban haciendo y para darles alguna que otra sugerencia, pero sin un hilo conductor definido.

El avance decisivo se produjo durante el mes de noviembre y finalmente, en diciembre dieron a conocer al que desde entonces se conoce como el transistor de puntas de contacto.

El 16 de diciembre de 1947 lograron por fin hacer funcionar un amplificador construido con germanio (un semiconductor), que amplificaba una señal eléctrica un factor 100.

El día 23, la víspera de Nochebuena, mostraron sus resultados a los directivos del laboratorio y así en los primeros días de enero de 1948, presentaron una patente (US 2,524,035) para la fabricación del primer transistor de puntas de contacto de la historia.

Al enterarse Shockley del éxito logrado por Bardeen y Brattain en su ausencia se puso furioso, ya que le molestaba no haber estado involucrado en el descubrimiento.

Al analizar el dispositivo ideado por estos, Shockley intuyó que el transistor de puntas de contacto sería difícil de fabricar en grandes cantidades con suficiente fiabilidad, dada su frágil configuración mecánica.

Así las cosas, Shockley se encerró nuevamente en su casa, concibió un transistor diferente al de puntas de contacto, denominado transistor de unión y presentó otra patente (US 2,569,347) el 23 de enero del año 1948, nueve días más tarde de la fecha en la que Bardeen y Brattain habían presentado la suya.

Esta situación tan embarazosa puso a los directores de los Bell Labs ante un dilema, o sea, por una parte, Bardeen y Brattain habían fabricado el primer transistor por su cuenta, sin la contribución de Shockley y por otra, Shockley era el jefe de su equipo y parecía poco adecuado silenciar su nombre, sobre todo tras pocos días después había sido capaz de imaginar un dispositivo aún mejor que el original.

Por lo tanto, el laboratorio decidió que cualquier fotografía tomada de los inventores del transistor resulta que debería incluir a Shockley, que además actuaría de portavoz oficial; Bardeen y Brattain, que ya habían desarrollado una fuerte aversión hacia Shockley, aceptaron a regañadientes la imposición de la dirección del laboratorio, o sea, Shockley se mostró conforme con la decisión más o menos salomónica.

Los tres inventores del transistor que recibieron el Premio Nobel

Sin tener una idea clara de lo que el transistor podía hacer, los directores de los Bell Labs sabían pues que tenían entre manos algo grande, o sea, estaban a punto de celebrar una gran conferencia de prensa para anunciar el invento, pero antes de hacerlo público, decidieron consultar con los militares.

Esto se debía a que el transistor podría revolucionar las comunicaciones y las señales de radio (como de hecho así ocurrió), algo que daría al ejército de los EEUU una ventaja decisiva frente a otros países, sobre todo la URSS, si la invención lograba mantenerse en secreto.

El 23 de junio de 1948, se hizo una presentación del transistor a un grupo de oficiales de alto rango, así indicándoles igualmente que esa misma demostración la realizarían ante la prensa la siguiente semana.

No pidieron permiso para llevarla a cabo, ya que Kelly no quería facilitar a los militares así una hipotética declaración de secreto para el transistor.

Los militares estuvieron discutiendo acerca de la necesidad de mantener la confidencialidad del trabajo de los Bell Labs, pero nadie dijo una palabra y finalmente, los Bell Labs anunciaron públicamente su logro el 30 de junio de 1948.

Varios años después, en 1955, Shockley abandonó los Bell Labs y se trasladó a California, en donde fundó su propia empresa, Shockley Semiconductor Laboratory en el área industrial de Stanford, que de hecho fue la primera compañía de semiconductores que se instaló en lo que hoy se conoce como el Silicon Valley.

Shockley pretendía que su empresa realizara la investigación, el desarrollo y la producción de dispositivos semiconductores pues aunque tenía una intuición asombrosa para resolver problemas científicos y el de una capacidad innata para generar ideas, sus cualidades como hombre de negocios eran escasas, apenas confiaba en sus subordinados, trabajar con él se convirtió en un verdadero infierno y finalmente resulta el hecho de que la compañía fue de mal en peor.

En 1957 un grupo de ocho de sus empleados, liderados pues por Robert N. Noyce (uno de los inventores del circuito integrado) y Gordon E. Moore (uno de los fundadores de Intel) le dejaron así para formar una compañía muy célebre, Fairchild Semiconductors y se los conoce como «los ocho traidores».

Fairchild Semiconductors fue un verdadero semillero de empresas de microelectrónica; muchas de las más célebres que están instaladas hoy en día en Silicon Valley proceden de Fairchild pues de esta forma entre las más conocidas se encuentran Intel, National Semiconductor, Advanced Micro Devices (AMD), etc.

Mientras las cosas en su empresa iban de mal en peor, Shockley recibió pues la noticia de la concesión del Premio Nobel de física de 1956, junto a sus antiguos subordinados en los Bell Labs, John Bardeen y Walter Brattain, o sea, el comité del Nobel tomó esta decisión por «Sus investigaciones sobre semiconductores y su descubrimiento del efecto transistor».

Tras el fracaso de su empresa, Shockley se fue al mundo académico y en 1963 la Universidad de Stanford le contrató como profesor de ingeniería, permaneciendo en dicha institución hasta su jubilación en 1975.

Shockley dedicó los últimos años de su vida al estudio de la supuesta diferencia de la inteligencia entre razas y a finales de los años 60 realizó unas controvertidas declaraciones abrazando entonces las teorías eugenésicas y defendiendo que las capacidades intelectuales de los afro-estadounidenses eran inferiores a las de los estadounidenses caucásicos y que la mayor tasa de reproducción entre los primeros ejercía un efecto regresivo sobre la evolución y estas ideas dieron al traste con su prestigio y reputación científica.

Murió en 1989, a la edad de 79 años donde sus hijos y sus escasos amigos se enteraron de la noticia por la prensa.

Fuente: https://blogs.publico.es/ignacio-martil/2016/12/29/william-shockley-el-transistor-y-silicon-valley/

Pedro Juan de Lastanosa, el olvidado

por

Pedro Juan de Lastanosa, el olvidado

De los ingenieros de corte de Felipe II, la historiografía se ha olvidado de uno en particular, a pesar de su contribución más que notable al reino, Pedro Juan de Lastanosa, puede que haya sido olvidado debido a las dificultades que entraña realizar una biografía suya.

La familia Lastanosa era originaria de Aragón, más concretamente de Huesca, con ilustre linaje que habían servido a Carlos V y a Don Fernando de Austria pues el hermano de nuestro ingeniero sirvió a la orden de Felipe II.

Pedro Juan de Lastanosa nació cerca de Monzón, Huesca, a principios del s. XVI y murió el 29 de junio de 1576.

Por lo que sabemos estudió en las universidades de Huesca, Alcalá, Salamanca, París y Lovaina, siendo así Doctor en Teología, buenas letras y matemáticas, o sea, que se trataba de un hombre de gran cultura y de una amplia formación.

Además, se sabe que durante un tiempo residió en Bruselas, donde realizó así la traducción de un libro de geometría del latín al castellano junto al cosmógrafo de Carlos V, Giraba.

También sabemos que Lastanosa se encontraba en 1559 en Nápoles, al servicio del virrey donde aprendió todo sobre la cultura italiana y aprendió mucho sobre la ingeniería hidráulica, llegando a publicar pues un manuscrito, Discurso sobre las aguas de Selenio, que trata sobre el problema básico de abastecimiento de Nápoles.

Ya en 1563 fue nombrado criador ordinario del rey Felipe II, se conserva la cédula de su nombramiento y dice:

“Habiendo tenido relación de las letras, suficiencia, habilidad y experiencia que vos Pedro Juan de Lastanosa tenéis en cosas de fábricas, fortificaciones, maquinas (…) nuestra merced y voluntad es de os recibir, como por la presente os recibimos, por nuestro criado ordinario…”

Al principio se le pagaba 300 ducados extraídos de las obras del Alcázar de Madrid. En esta misma época estaban incluidos en la nómina del Alcázar de Madrid, entre otros, Juan Bautista de Toledo, Juan de Valencia y Juan de Herrera, Juanelo Turriano figuraba como hemos dicho en la anterior entrada como un relojero.

Con acuerdo a la documentación la labor de Lastanosa de 1563 a 1566 fue la de inspeccionar entonces las fronteras en asuntos concernientes a su experiencia en obras hidráulicas y maquinaria, o sea, en esta época inspeccionó las obras del Canal Imperial de Aragón, parada la obra primero por claros problemas técnicos y luego por económicos.

La labor de Lastanosa cambia en 1566 cuando junto con Pedro de Esquivel, realizan la Descripción y la Corografía de España ordenada por Felipe II.

Durante mucho tiempo este merito de cuadrar la geografía española con el método geodésico se le había dado a Esquivel pero recientes investigaciones han demostrado que Lastanosa conocía el método, ya que lo había estudiado en su época en Bruselas, y por lo tanto participó en la labor, que por cierto quedó así incompleta.

Pero Lastanosa también realizó diversos trabajos más como queda constancia en las diferentes cédulas, como la del Archivo de la Corona de Aragón, en la que se estipula que recibió 200 ducados por parte del procurador real del reino de Mallorca, lo que muestra que Lastanosa gozaba de buena fama en la corte.

Otro aspecto más desconocido de Lastanosa es el de la aprobación de libros por petición del rey, es el caso del Vocabulario de las dos lenguas toscana y castellana de Cristóbal de las Casas, o también las obras sobre Aritmética y Geometría para uso práctico de Juan Pérez Moya.

Por lo que respecta a la polémica sobre quién es el autor de Los veintiún libros de los ingenieros y de las maquinas, el códice se escribió en la segunda mitad del siglo XVI y en el siglo siguiente fue dividido en cinco partes, y fue entonces cuando se le atribuyó la autoría a Juanelo Turriano, como ingeniero mayor de Felipe II.

Pero en el prologo de la edición citada, el ingeniero José Antonio García Diego, dijo que la obra no pudo ser escrita por Turriano debido a que dicho relojero italiano no cumplía una seria de requisitos: no escribía en castellano con total fluidez al igual que no lo hablaba del todo bien, en el texto se observaban ciertos aragonesismos, el autor conocía muy bien ciertos puntos de Aragón, y Turriano no había estado nunca allí, y por otra parte la especialidad de Turriano, los relojes, era la más floja del texto.

Por estas razones se sabe así que Turriano no escribió la obra Los veintiún libros de los ingenieros y de las maquinas, y el descubrimiento de la biblioteca de los Lastanosa ha corroborado la hipótesis de que este Pseudo J. Turriano sea en efecto Pedro Juan de Lastanosa.

Al ser Lastanosa el autor de dicho códice podemos atribuirle la invención de los artilugios que aparecen en el manuscrito convirtiéndose en uno de los grandes genios de su época.

Fuente: https://blogs.ua.es/ingenierosenlacorte/2010/12/29/pedro-juan-de-lastanosa-el-olvidado/

Aleksandr Stepánovich Popov

por

Aleksandr Stepánovich Popov

Aleksandr Stepánovich Popov (1859-1906) fue matemático, físico e inventor ruso, nacido en los Montes Urales, que demostró la transmisión de ondas hertzianas y es considerado como el pionero de la radio en Rusia y a él se debe el concepto de antena de radio tanto para la emisión como para la recepción.

Se licenció en matemáticas con premio extraordinario en la Universidad de San Petersburgo (1883) así se quedó en principio en la universidad como profesor de matemáticas y física pues su interés se dirigió así hacia la ingeniería eléctrica, materia que en aquel entonces no se enseñaba en ninguna universidad rusa; por ello se ofreció como profesor en la Escuela de Torpedos de la Armada rusa en Kronstadt, donde los estudiantes debían recibir una formación eléctrica elemental para encargarse de los equipos eléctricos de los buques de guerra.

Popov supo aprovechar las ventajas de la excelente biblioteca del Centro que disponía entonces de libros de electricidad y publicaciones periódicas extranjeras y también del material de laboratorio con el que así pudo realizar unas magníficas prácticas.

Reconociendo enseguida la importancia del descubrimiento de las ondas electromagnéticas por Hertz, empezó a estudiar métodos para su recepción a larga distancia un año antes de que lo hiciera Marconi.

Popov construyó en julio de 1895 un aparato que podía registrar perturbaciones eléctricas atmosféricas y en un artículo publicado por él en esa época sugería que un aparato similar se podría utilizar para recibir señales de radio, osea, en marzo de 1896, demuestra así en la Sociedad de Física de San Petersburgo la transmisión de ondas hertzianas entre diversos puntos de la universidad.

A finales del año 1896 Popov se entera por los periódicos de los trabajos de Marconi y con el apoyo de la Armada rusa efectúa en 1898 una transmisión de radio entre un barco y la costa a una distancia de 10 km y la distancia llega a 50 km. al año siguiente.

Fue el primero que utilizó una antena receptora y se le considera por ello como el inventor de la antena y realizó intentos de transmisión, pero el éxito real lo obtuvo Marconi empleando el concepto de antena de Popov como sistema, no solamente de recepción sino también de emisión.

En 1905 se encontraba seriamente enfermo y murió en San Petersburgo de una hemorragia cerebral, el 31 de diciembre en 1905.

Dejo como legado un tipo de receptor de radio que sería clave para el futuro y además realizó la primera comunicación a través de este medio entre la tierra y un barco ruso, como hechos más importantes.

Quizás su nombre no suene demasiado al que no haya estudiado en profundidad la física puesto que en muy pocas ocasiones aparece asociado al invento de la radio, papel que ocupa casi totalmente Marconi, pero a pesar de su lejanía geográfica y su forma de ser tan modesta y distante hoy día se conoce así por completo su obra y la importancia de unos descubrimientos que encauzaron el camino posterior de la radio.

Fuente: https://museopostalytelegrafico.es/aleksandr-povov-pionero-de-la-radio-en-rusia/

John Deere

por

John Deere

John Deere (7 de febrero de 1804 – 17 de mayo de 1886) fue un fabricante estadounidense que realizó la fundación Deere & Company, una de las marcas de equipos de construcción y agrícolas más importantes del mundo.

Deere nació en Rutland, Vermont, siendo hijo de William Deere y tras la muerte de su padre en su camino a Inglaterra, Deere fue criado por su madre en Middlebury, Vermont, donde recibió educación básica.​

Trabajó durante cuatro años como aprendiz de herrero, entrando en el negocio en 1825 y en 1827 se casó con Demarius Lamb con la que tuvo cinco hijos.

El negocio no funcionaba muy bien y Deere tenía problemas con sus acreedores por lo que para evitar la bancarrota, vendió la tienda a su suegro y se marchó a Illinois, dejando a su mujer y familia, quienes más tarde se reunirían con él.

Deere se estableció en Grand Detour, Illinois y al no haber ningún otro herrero en la zona, Deere no tuvo dificultad para encontrar trabajo pues al criarse en la sastrería de su padre, Deere había pulido y afilado agujas pasándolas por arena.

Este afilado ayudaba a las agujas a atravesar el cuero y al notar que los arados no funcionaban muy bien en la tierra de la pradera de Illinois, y recordando las agujas afiladas, Deere llegó a la conclusión de que un arado de acero pulido y correctamente formado (un arado de acero de una única pieza) podría pues el manejarse mejor en el suelo de la pradera, especialmente en su arcilla pegajosa.​

En 1837 desarrolló y construyó su primer arado de acero donde el duro hierro pulido tenía una parte de acero que lo hacía ideal para el duro suelo del Medio Oeste, trabajando mejor que otros arados.

En 1843 Deere se asoció con Leonard Andrus para producir más arados y con ello mantener el ritmo de construcción según la demanda pero en 1848, Deere disolvió la empresa con Andrus y se mudó a Moline, Illinois, debido a su localización junto al río Misisipi y ser un nudo de comunicaciones.

Por 1855, se había vendido más de 10 000 arados de la fábrica de Deere pues desde el principio Deere insistió en la fabricación de equipos de alta calidad, o sea, que cuando el negoció mejoró Deere dejó el trabajo del día a día a su hijo, Charles y en 1868, Deere creó la corporación Deere & Company a partir de su negocio.

Más adelante, Deere fue alcalde de Moline durante dos años, sirvió como presidente del banco nacional de Moline, director de la biblioteca pública de la misma ciudad y también miembro activo de la primera iglesia congregacional.

Deere falleció en su residencia el 17 de mayo de 1886 y la compañía siguió funcionando tras su muerte, convirtiéndose en uno de los mayores fabricantes de equipos agrícolas y de construcción del mundo.

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/John_Deere

Ferdinand Verbiest

por

Ferdinand Verbiest

Ferdinand Verbiest (Pittem, Flandes, 9 de octubre de 1623 – Pekín, China, 28 de enero de 1688) fue un célebre misionero jesuita flamenco en China, durante la dinastía Qing e inventor del primer vehículo a vapor del que se tiene constancia.​

Verbiest estudió en Brujas, Kortrijk, Lovaina, Sevilla (donde fue ordenado sacerdote en 1655) y luego en Roma (donde concluyó sus estudios de Teología y Astronomía) para luego ingresar en la Compañía de Jesús en 1641.

En 1658, marchó a China, vía Lisboa, con el fin de potenciar las misiones en Extremo Oriente y en la corte de Kangxi obtuvo su mayor nombradía, corrigiendo antes el calendario chino y enseñando así los avances que la ciencia europea había logrado en el campo de la astronomía.

Verbiest fue una figura fundamental en la corte del emperador Kangxi, al lograr importantes cargos con la dinastía manchú dadas sus excepcionales dotes como matemático y astrónomo, entre otros Director del Antiguo Observatorio Astronómico de Pekín (que reconstruyó y reequipó) y el de Jefe del Departamento de Matemáticas.

Verbiest fue además amigo personal de Kangxi, quien le admiraba mucho y le requirió frecuentemente por sus conocimientos en matemáticas, geometría, música y filosofía.

Verbiest escribió más de treinta libros, y a más de sus dotes como diplomático y cartógrafo, dominaba el latín, alemán, español, neerlandés e italiano; estudió también el idioma manchú, al cual tradujo pues los primeros seis libros de Euclides.

Además de su trabajo en astronomía, Verbiest también experimentó con vapor pues así lrededor de 1672 diseñó, como un juguete para el emperador Kangxi, un carro propulsado por vapor que fue, seguramente, el primer vehículo de vapor en funcionamiento (‘auto-móvil’).

Verbiest lo describe en su manuscrito Astronomía Europea que fue terminado en 1681 y que más tarde un fraile lo trajo a Europa y luego fue impreso en 1687 en Alemania.

En este trabajo, Verbiest mencionó por primera vez el término motor (latino) en su significado actual pues con una carga de carbón, escribió que el vehículo podía moverse más de una hora.

Como solo tenía 65 cm de largo claramente se trataba de un modelo a escala, o sea, que no estaba pues diseñado para transportar pasajeros humanos, ni un conductor o mercancías, no es estrictamente exacto llamarlo ‘automóvil’. A pesar de esto, fue el primer vehículo que pudo moverse con la potencia del motor «hecho a sí mismo».

Dado que la máquina de vapor aún no se conocía en ese momento, Verbiest usó pues el principio de un eolípilo, o sea, el vapor se generó en una caldera en forma de bola, emergiendo a través de una tubería en la parte superior, desde donde se dirigía a una simple » turbina de vapor » abierta (como una rueda hidráulica) que accionaba las ruedas traseras.

No está verificado por otras fuentes conocidas si el modelo de Verbiest alguna vez se construyó en ese momento y no existe un dibujo auténtico del mismo, aunque resulta que si que tuvo acceso a los mejores artesanos metalúrgicos de China que estaban construyendo instrumentos astronómicos de precisión para él.

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Ferdinand_Verbiest

John Walker 

por

John Walker

Walker nació en Stockton-on-Tees , County Durham, en 1781 donde asistió a la escuela primaria local y luego fue aprendiz de Watson Alcock, el cirujano principal de la ciudad, sirviéndole como asistente.

Sin embargo, tenía aversión a las operaciones quirúrgicas y tuvo que dejar la profesión para dedicarse a la química pues después de estudiar en Durham y York, creó una pequeña empresa como químico y como boticario en 59 High Street, Stockton, alrededor de 1818. 

Walker murió en Stockton el 1 de mayo de 1859 siendo enterrado en los terrenos de la Iglesia de Santa María en Norton, cerca de Stockton. 

Desarrolló un interés en tratar de encontrar un medio de obtener fuego fácilmente pues ya se conocían varias mezclas químicas que se encenderían por una explosión repentina, pero no se había encontrado posible transmitir la llama a una sustancia de combustión lenta como la madera.

Mientras Walker preparaba una mezcla de encendido en una ocasión, un fósforo que por casualidad fue sumergido se incendió por una fricción accidental en la chimenea y de inmediato apreció el valor práctico del descubrimiento y comenzó a hacer coincidencias de fricción.

Consistían en tablillas de madera o palos de cartón recubiertos de azufre y rematados con una mezcla de sulfuro de antimonio, clorato de potasa y goma, el azufre sirviendo para comunicar la llama a la madera.

El precio de una caja de 50 cerillas era de un chelín y con cada caja se entregó un trozo de papel de lija, doblado en dos, a través del cual se tenía que sacar el fósforo para encenderlo.

No nombró a los partidos » Congreves » en honor al inventor y pionero de los cohetes, o sea, Sir William Congreve, como se dice a veces. Los feligreses fueron la invención de Charles Sauria, un estudiante de química francés en ese momento y no divulgó la composición exacta de sus fósforos. 

Dos años y medio después de que se hiciera público el invento de Walker, Isaac Holden llegó, de forma independiente, a la misma idea de recubrir astillas de madera con azufre.

La fecha exacta de su descubrimiento, según su propia declaración, fue en octubre de 1829 y resulta que anteriormente a esta fecha, el libro de ventas de Walker contiene una relación de no menos de 250 ventas de cerillas de fricción, la primera entrada con la fecha del 7 de abril de 1827. 

Ya cómodamente acomodado, se negó a patentar su invención, a pesar de que Michael Faraday y otros lo alentaron a hacerlo, poniéndolo a disposición de cualquiera para que lo hiciera.

No recibió fama ni riqueza por su invento, aunque pudo jubilarse algunos años después y el mérito de su invento se le atribuyó solo después de su muerte.

Siguiendo las ideas expuestas por el químico francés Charles Sauria, quien en 1830 inventó así el primer fósforo a base de fósforo reemplazando el sulfuro de antimonio en los fósforos de Walker así con fósforo blanco, los fósforos se patentaron por primera vez en los Estados Unidos en 1836, en Massachusetts, siendo más pequeño en tamaño y más seguro de usar.

El fósforo blanco fue posteriormente prohibido para uso público debido a su toxicidad y los fósforos de seguridad modernos de hoy fueron creados por el químico sueco Gustaf Erik Pasch .

Fuente: https://hmong.es/wiki/John_Walker_(inventor)

Guillermo Samuel Henson

por

Guillermo Samuel Henson

William Samuel Henson (3 de mayo de 1812 – 22 de marzo de 1888) fue un pionero, ingeniero e inventor de la aviación nacido en Gran Bretaña antes de los hermanos Wright y es mejor conocido por su trabajo en el vagón de vapor aéreo junto a John Stringfellow .

Henson nació en Nottingham (Inglaterra), el 3 de mayo de 1812 donde pues participó en la fabricación de encajes en Chard y obtuvo una patente sobre máquinas mejoradas para hacer encajes en 1835 y a pesar de ser mejor conocido como un pionero en la aviación pero también patentó muchos otros inventos pues algunos de los cuales se utilizan ampliamente en la actualidad. 

En 1849, William Henson y su esposa, Sarah, abandonaron Inglaterra, se mudaron a los EE.UU., uniéndose a su padre y estableciéndose en Newark, Nueva Jersey. 

Henson nunca hizo más investigaciones sobre aviación mientras estuvo en los Estados Unidos y trabajó como maquinista, ingeniero civil e inventor. 

Henson permaneció en los Estados Unidos por el resto de su vida, excepto entre 1864 y 1866 que fue así cuando vivió en Perú y murió el 22 de marzo de 1888 en Newark, Nueva Jersey donde él y la mayor parte de su familia fueron enterrados en el cementerio de Rosedale en Orange, Nueva Jersey .

En 1838, Henson se interesó por la aviación y así en abril de 1841, patentó una máquina de vapor liviana mejorada y, con su compañero ingeniero encajero John Stringfellow en 1842 diseñó un gran monoplano de vapor para transporte de pasajeros, al que llamó «Henson Aerial Steam Carriage «. Recibió una patente en 1843 junto con Stringfellow.

Henson, Stringfellow, Frederick Marriott y de Colombine, se incorporaron como Aerial Transit Company en 1843 en Inglaterra, con la intención de recaudar dinero para construir la máquina voladora. 

Henson construyó un modelo a escala de su diseño, que hizo un «salto» tentativo impulsado así por vapor mientras se levantaba o rebotaba en su cable guía. Se hicieron intentos para volar el modelo pequeño y un modelo más grande con una envergadura de 20 pies, entre 1844 y 1847, sin éxito.

Henson se desanimó, se casó y emigró en 1849 a los Estados Unidos, mientras Stringfellow continuaba así experimentando con la aviación.

Las alas del Aerial eran rectangulares y estaban formadas por largueros de madera cubiertos con tela y de arriostrados, interna y externamente, con alambres pues el carro de vapor aéreo iba a ser propulsado por dos hélices de seis palas contrarrotantes montadas en la parte trasera en un sistema de tipo de empuje. 

El diseño sigue los planeadores «pájaros» anteriores , y las ideas de George Cayley , y Henson mantuvo así correspondencia con Cayley en un intento de obtener financiación después de que resulta que fracasaran los esfuerzos para obtener el apoyo del Parlamento y vender acciones.

La Aerial Transit Company nunca construyó la versión más grande del Aerial Steam Carriage debido a los intentos fallidos con el modelo de tamaño mediano y debido a ello al final Henson, Stringfellow, Marriott y Colombine disolvieron la empresa alrededor de 1848.

El publicista de la Compañía de Tránsito Aéreo, Frederick Marriott , encargó grabados en 1843 que resulta que mostraban el Carruaje Aéreo de Vapor sobre las pirámides de Egipto, en la India y Londres, pues ello atrajo un interés considerable del público y más tarde, Marriott se convirtió en un pionero de la aviación en California.

Henson obtuvo varias patentes en áreas muy diversas pues las principales patentes incluyen:

  • Decoración de encaje, 1835
  • Máquinas de vapor ligeras, 1841
  • Máquina voladora, 1843
  • Navaja de seguridad con mango en T , 1847

Henson inventó la forma moderna de la maquinilla de afeitar, la maquinilla de afeitar de seguridad en forma de ‘T’, y la patentó en 1847: «cuya hoja de corte está en ángulo recto con el mango y se parece un poco a la forma de una azada común». 

Si bien se trataba de una mejora importante con respecto a la forma anterior de maquinilla de afeitar de seguridad, se necesitaba una mejora adicional para que las maquinillas de afeitar de seguridad fueran así comunes. 

En 1901, Gillette combinó la maquinilla de afeitar de seguridad en forma de T de Henson con las cuchillas desechables y produjo la maquinilla de afeitar moderna. 

Henson publicó un folleto sobre astronomía en 1871 sugiriendo que el Sistema Solar se formó a partir de polvo y gas fríos, discutió cómo podría condensarse en meteoritos y cometas, y luego condensarse pues en planetas, lunas y el Sol, en el proceso de calentamiento. También analiza cómo esto llevaría entonces a los planetas a orbitar en la eclíptica y rotar en el mismo plano general. 

Henson también creó inventos en otras áreas y entre ellos estaban las máquinas de hacer hielo (1870), la impermeabilización de telas y la limpieza de cisternas. 

Además, patentó y presentó una propuesta para un diseño mejorado de cañón de retrocarga de un claro bajo retroceso a la Marina de los EE. UU. en 1861 pero fue rechazado por ser considerado poco práctico.

Fuente: https://hmong.es/wiki/William_S._Henson

Robert Fulton, inventor del barco a vapor

por

Robert Fulton, inventor del barco a vapor

Inventor e ingeniero, Robert Fulton diseñó y construyó el primer barco a vapor comercial que operó de forma exitosa, o sea, los ríos de los Estados Unidos se transformaron así en una vía fundamental para el trasporte de pasajeros y cargas comerciales después de que su barco a vapor, el Clermont, hiciera su viaje inaugural por el río Hudson en 1807 y también diseñó uno de los primeros submarinos que navegaron, el Nautilus.

Robert Fulton nació el 14 de noviembre de 1765 en Pensilvania (Estados Unidos) pues sus padres, Robert Fulton y Mary Smith Fulton, eran inmigrantes irlandeses y la familia Fulton vivía así en una granja en Little Britain, en Pensilvania, que era entonces una colonia británica pero en 1771, la granja fue embargada y así fue vendida y la familia se mudó a Lancaster, Pensilvania.

Robert Fulton comenzó a asistir a una escuela cuáquera en Lancaster a los ocho años y al poco tiempo así trabajó en una joyería de Filadelfia, donde su habilidad para pintar retratos en miniatura en medallones lo motivó a seguir una carrera como pintor.

Robert Fulton se casó en 1808 con Harriet Livingston que curiosamente era la sobrina de su socio en los barcos a vapor, Robert R. Livingston y la pareja tuvo un hijo y tres hijas.

Robert Fulton se mudó a Bath, Virginia, en 1786, comenzando su carrera como pintor donde resulta pues que sus retratos y paisajes fueron muy apreciados, y sus amigos entonces lo instaron a que estudiara arte en Europa.

Fulton regresó a Filadelfia con la esperanza de que sus trabajos sedujeran a personas que pudieran así patrocinarlo pues un grupo de comerciantes quedaron impresionados con sus trabajos y, queriendo así también promover la imagen cultural de la ciudad, financiaron el viaje de Fulton a Londres en 1787.

Aunque fue bien recibido en Inglaterra y tuvo cierta popularidad, su actividad como pintor resulta que no tuvo un desarrollo relevante y en 1794 abandonaría definitivamente su carrera artística.

El Clermont, el primer barco a vapor diseñado y construido por Robert Fulton en 1807.

Mientras trabajaba como pintor tuvo contacto con una serie de inventos recientes relacionados así con la propulsión naval pues en ellos, el barco se impulsaba mediante una pala accionada por chorros de agua calentados por una caldera a vapor que se movía hacia adelante y hacia atrás.

A Fulton se le ocurrió que el uso de vapor para impulsar varias paletas giratorias acopladas movería todo el barco de manera más efectiva; luego desarrollaría esa idea en la rueda de paletas de los barcos a vapor.

En 1793 contactó con los gobiernos del Reino Unido y Estados Unidos y les mostró sus ideas sobre el uso de la propulsión a vapor en buques militares y comerciales, comenzando así su carrera como inventor.

Sus trabajos se centrarían en el diseño de vías navegables interiores por lo que en 1796 escribió así un tratado, Treatise on the Improvement of Canal Navigation (Tratado sobre la mejora de la navegación por canales), en el que propuso combinar los ríos existentes con una red de canales artificiales para conectar los pueblos y ciudades de toda Inglaterra.

Fulton también propuso métodos para elevar y hacer descender grandes embarcaciones sin utilizar los complejos y costosos sistemas de esclusas y represas al tiempo que diseñó barcos a vapor para poder transportar cargas pesadas en aguas poco profundas, así como puentes más estables.

En Inglaterra no mostraron interés por su red de canales pero su máquina para dragar canales sí tuvo éxito y además obtuvo patentes británicas para varias de sus invenciones.

A pesar de la falta de reconocimiento por sus ideas en Inglaterra, Fulton perseveró, o sea, viajó a París en 1797 y propuso al gobierno francés la idea de fabricar un submarino que ayudaría a Francia en la guerra que libraba con Inglaterra.

El New Orleans.

Fulton imaginó un escenario en el que su submarino, el Nautilus, maniobraría sin ser detectado debajo de los buques de guerra británicos, y podría colocar cargas explosivas a sus cascos.

“Si algunos buques de guerra son destruidos por medios tan novedosos, ocultos e impredecibles, la confianza de los marineros desaparecerá y la flota quedará inutilizada desde el momento del primer sentimiento de terror,” expresaba Robert Fulton.

El gobierno francés en general y específicamente el emperador, Napoleón Bonaparte, consideraron que el uso de un submarino era una forma cobarde y deshonrosa de luchar, negándose a subsidiar entonces su construcción.

Tras un segundo intento fallido, finalmente Robert Fulton recibió la autorización del Ministro de la Marina francés para construir el Nautilus que se usó en dos ataques contra barcos británicos que bloqueaban un pequeño puerto cerca de Cherburgo. Sin embargo, debido a los vientos y a las mareas, resulta con ello el hecho de que los barcos británicos pudieron eludir al submarino, que era más lento.

Fulton conoció a Robert L. Livingston, el embajador de los Estados Unidos en Francia, en 1803 pues era miembro del comité que redactó la Declaración de la Independencia de los Estados Unidos.

Antes de que Livingston se trasladara a Francia, el estado de Nueva York le había concedido el derecho exclusivo de operar y obtener réditos de la navegación de barcos a vapor en los ríos del estado por un período de 20 años, o sea, Fulton y Livingston se asociaron entonces para construir un barco a vapor.

El barco a vapor de 20 metros de eslora diseñado por Fulton se probó en el Sena, en París, el 9 de agosto de 1803 y aunque la máquina a vapor de ocho caballos de fuerza y diseño francés rompió su casco, tanto Fulton como Livingston valoraron positivamente la prueba: antes de romperse, la embarcación pues había alcanzado una velocidad de 5.6 kilómetros por hora contra la corriente.

Fulton diseñó un casco más fuerte y encargó un motor de 24 caballos de fuerza donde al mismo tiempo, Livingston negoció una extensión de su monopolio de navegación de barcos a vapor así en el estado de Nueva York.

Fulton regresó a Londres en 1804 y ofreció al gobierno británico su diseño de un buque de guerra semi sumergible a vapor. Sin embargo, tras la decisiva victoria del almirante Nelson sobre la flota francesa en Trafalgar en 1805, el gobierno británico decidió que podía mantener su entonces indiscutible dominio de los mares sin los barcos a vapor no convencionales y sin probar que ofrecía Fulton.

En ese momento, la situación económica de Fulton era complicada porque había utilizado gran parte de su dinero en la construcción del Nautilus y sus primeros barcos a vapor por lo que decidió regresar a los Estados Unidos.

Fulton y Livingston se reunieron en Nueva York en diciembre de 1806 para reanudar pues sus labores de construcción de un barco a vapor y a principios de agosto de 1807 la embarcación estaba así lista para su viaje inaugural.

El barco a vapor tenía 43 metros de eslora y 5.5 metros de manga donde usaba una innovadora máquina a vapor de un cilindro y condensación de vapor de 19 caballos de fuerza, diseñada por Fulton, impulsada por dos ruedas de paletas de 4.5 metros de diámetro colocadas a cada lado del barco.

El barco a vapor North River, más tarde conocido como el Clermont, comenzó su viaje de prueba por el río Hudson desde la ciudad de Nueva York hasta Albany el 17 de agosto de 1807 y una multitud se reunió para ver el evento, pero los espectadores esperaban que el barco fallara; se burlaban de la embarcación llamándola la locura de Fulton.

La nave se trabó al principio y Fulton y su tripulación se abocaron a encontrar una solución pero media hora más tarde las ruedas de paletas del barco a vapor giraban de nuevo, propulsando el barco contra la corriente del río Hudson.

El barco tuvo una velocidad promedio de casi 8 kilómetros por hora y completó el recorrido de unos 240 kilómetros en sólo 32 horas y el viaje de regreso aguas abajo se completó en sólo 30 horas.

Robert Fulton escribió en una carta a un amigo acerca del suceso histórico: “Tuve una ligera brisa contra mí todo el camino, tanto yendo como viniendo, y el viaje se ha realizado totalmente con la potencia de la máquina a vapor. Adelanté a muchas balandras y goletas, navegando a barlovento, y me separé de ellas como si hubieran estado ancladas. El poder de propulsar barcos con máquinas a vapor ya está plenamente demostrado.”

El Nautilus de Robert Fulton

Con la incorporación de amarras adicionales y otras mejoras, el North River comenzó su servicio regular de transporte de pasajeros y carga liviana entre Nueva York y Albany el 4 de septiembre de 1807.

Durante su primera temporada de servicio, el North River sufrió repetidos problemas mecánicos causados principalmente por los capitanes de los barcos a vela rivales que accidentalmente embestían sus ruedas de paletas, ya que estaban expuestas a los costados de la embarcación.

En el invierno de 1808, Fulton y Livingston pues agregaron protectores metálicos a las ruedas de paletas, mejoraron el alojamiento de los pasajeros y volvieron a registrar el barco a vapor ahora bajo el nombre de North River of Clermont, que luego se abrevió a Clermont.

En 1810, el Clermont y dos nuevos barcos a vapor diseñados por Robert Fulton brindaban un servicio de forma regular de transporte de pasajeros y carga en los ríos Hudson y Raritan, en Nueva York.

Fulton, Livingston y el inventor y empresario Nicholas Roosevelt concertaron una nueva empresa conjunta entre 1811 y 1812, o sea, proyectaron la construcción de barcos a vapor capaces de viajar entre Pittsburgh y Nueva Orleans, un viaje de más de 2.900 kilómetros a través de los ríos Mississippi y Ohio llamando así New Orleans al nuevo barco a vapor.

Ocho años después de que el gobierno de Estados Unidos comprara a Francia el territorio de la Luisiana española, los ríos Misisipi y Ohio seguían desprotegidos; además, gran parte de su recorrido estaba sin trazar en mapas.

La ruta del río Ohio entre Cincinnati, Ohio, y Cairo, en Illinois, requería que el barco de vapor navegara a través de las traicioneras Cataratas del Ohio, o sea, que se trataba de un declive de 8 metros a lo largo de unos dos kilómetros del río.

El barco a vapor New Orleans salió de Pittsburgh el 20 de octubre de 1811 y llegó a Nueva Orleans el 18 de enero de 1812.

Si bien el viaje por el río Ohio se desarrolló sin incidentes, la navegación por el río Misisipi resultó ser un desafío y el 16 de diciembre de 1811 hubo un gran terremoto en Nueva Madrid, Misuri, que alteró así la posición de los hitos fluviales previamente cartografiados (como islas y canales), dificultando entonces la navegación, o sea, los árboles derribados por el terremoto formaron peligrosos obstáculos que estaban en constante movimiento y bloqueaban la ruta del barco.

Aunque estuvo plagado de dificultades, el éxito del primer viaje del New Orleans demostró que los barcos a vapor podían superar los numerosos peligros y problemas que planteaba entonces la navegación en los ríos occidentales de los Estados Unidos.

Una década más tarde, los barcos a vapor inspirados en los de Robert Fulton serían el principal medio de transporte de pasajeros y carga en el corazón de los Estados Unidos.

Cuando la marina inglesa comenzó a bloquear los puertos estadounidenses durante la guerra de 1812, el gobierno de Estados Unidos contrató a Robert Fulton para diseñar el que sería el primer buque de guerra a vapor en el mundo: el Demologos.

El buque de guerra a vapor Demologos diseñado por Robert Fulton.

El Demologos era, en esencia, una batería de cañones flotante, o sea, se trataba de un buque de guerra a vapor que tenía 45 metros de eslora con dos cascos, entre los cuales se ubicaba la rueda de paletas, para protegerla.

Con la máquina a vapor emplazada en uno de los cascos y la caldera en el otro, el buque blindado y su armamento pesaban 2745 toneladas, lo cual limitaba su velocidad a 11 kilómetros por hora.

Era peligrosamente lento en combate y aunque las pruebas en el mar realizadas en octubre de 1814 así fueron exitosas, el Demologos nunca se utilizó en batalla.

La Armada de los Estados Unidos desmanteló el Demologos en 1815, cuando la guerra concluyó y así el barco hizo su último viaje en 1817, trasladando así al presidente James Monroe de Nueva York a Staten Island.

Sus máquinas a vapor fueron desmanteladas en 1821 y el buque fue remolcado al Brooklyn Navy Yard, donde permaneció hasta que se destruyó por una explosión accidental en 1829.

Desde 1812 hasta su muerte en 1815, Robert Fulton gastó la mayor parte de su tiempo y de dinero en batallas legales para proteger las patentes de sus diseños de barcos a vapor.

Sus ahorros terminaron de agotarse a causa de una serie de diseños de submarinos fallidos, unas malas inversiones en arte y préstamos a allegados que nunca le reembolsaron.

A principios de 1815, Fulton rescató a un amigo que había caído al agua mientras caminaba por el helado río Hudson y quedó empapado con el agua helada pues debido a ello, contrajo neumonía y murió el 24 de febrero de 1815, a los 49 años de edad, en la ciudad de Nueva York siendo sepultado en el Cementerio de la Iglesia Episcopal de la Trinidad en la emblemática Wall Street.

Al enterarse de la muerte de Robert Fulton, ambas cámaras de la legislatura del estado de Nueva York así votaron a favor del uso de ropa de luto negra durante seis semanas; era la primera vez que se rendía pues un homenaje de este tipo a un ciudadano.

Fuente: https://www.yubrain.com/humanidades/historia-y-cultura/robert-fulton-barco-a-vapor/

CANAL DEL MISTERIO