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Louis le Prince: la misteriosa desaparición del olvidado inventor del cine

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Louis le Prince: la misteriosa desaparición del olvidado inventor del cine

Cuando todos pensamos en las películas, normalmente recordamos a personajes como los hermanos Lumière, pero no a Louis le Prince que realmente fue el primer inventor de una máquina capaz de grabar imágenes en movimiento. 

La patente que realizó no se aceptó por razones que no están del todo claras (algunos años después, una patente idéntica a nombre de Thomas Edison sería aceptada sin problemas), y la misteriosa desaparición del hombre haría que su nombre quedara prácticamente borrado de la historia.

Louis le Prince nació en Metz, Francia, el 28 de agosto 1841, en 1866 se mudó al Reino Unido y en 1881 visitó los Estados Unidos por primera vez pues pasó toda su juventud en el taller fotográfico de su padre adquiriendo grandes conocimientos sobre el funcionamiento de los daguerrotipos y la química para capturar imágenes.

Tras desarrollar su primera cámara y ser rechazado en Estados Unidos, decidió viajar de nuevo a Inglaterra con el objetivo de obtener una patente allí.

Por razones desconocidas, se dirigió antes a Francia a visitar algunos amigos: primero pasó por la ciudad de Burgos, y el 13 de septiembre tomó un tren para visitar a su hermano en Dijon. 

Louis le Prince y su máquina-proyector de 1888

Varias personas (incluyendo conocidos del inventor) lo vieron abordar el tren, pero cuando llegó a Dijon, tanto él como su equipaje habían desaparecido.

No habían rastros de le Prince en los vagones pues la posterior investigación policíal tampoco encontró rastros de él o su equipaje en las vías del tren. 

Ningún pasajero había escuchado algún tipo de forcejeo o pelea en la habitación del hombre, y la puerta permanecía cerrada, o sea, parecía ser que a Louis le Prince se lo había tragado la tierra.

Nunca se encontró ninguna pista en el caso de le Prince pues nadie, ni siquiera su familia, volvió a saber de él. Para explicar esta desaparición se postularon varias teorías, algunas más realistas que otras. Las más importantes aparecen a continuación:

La cinta filmada por Louis le Prince

La primera teoría habla de un “suicidio perfecto”. De acuerdo con varias versiones, le Prince estaba al borde de la bancarrota y había considerado suicidarse anteriormente, por lo que organizó todo de tal manera que sus restos jamás fueran encontrados. Esta versión se ha cuestionado mucho por varios investigadores que han descubierto que los negocios de le Prince eran muy rentables y además estaba orgulloso de sus inventos.

La segunda teoría afirma que le Prince era homosexual y habría sido obligado por su familia a fingir su propia desaparición. De acuerdo con esta versión, le Prince habría muerto en Chicago en 1898, pero no existen pruebas fehacientes de su muerte en este lugar ni de que fuera homosexual.

La teoría más popular habla de una conspiración para matarlo y desaparecer su cuerpo (y su maleta) antes de que la policía pudiera intervenir. Si bien algunos afirman que se hizo por dinero, la versión más común es que fue debido a sus patentes, que amenazaban algunas personas notables (principalmente en Estados Unidos).

Resulta particularmente sospechoso que la patente rechazada de le Prince fuera luego aceptada a nombre de Thomas Edison pues muchos afirman que todo se trató de un complot del empresario que buscaba acabar con uno de sus principales competidores y quedarse con la patente. En todo caso, aunque el crimen jamás se probó, no sería la primera vez que Edison robaba una patente.

Fuente: https://www.elpensante.com/louis-le-prince-la-misteriosa-desaparicion-del-olvidado-inventor-del-cine/

Julio Cervera, el español que se adelantó a Guillermo Marconi.

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Julio Cervera, el español que se adelantó a Guillermo Marconi

Desde 1894, Marconi, primero en Italia y después en Inglaterra, venía trabajando en la telegrafía sin hilos pues ya en 1896 había transmitido mensajes telegráficos a través del mar entre Penarth, en Gales, y Weston-super-Mare, en Inglaterra, a unos 10 kilómetros de distancia.

Julio Cervera Baviera era entonces un comandante del arma de Ingenieros del Ejército de Tierra español. El ferrocarril, el telégrafo, el teléfono estaban alumbrando la era de la comunicación, pero las noticias no viajaban tan rápido como ahora. Cervera aún tardó dos años en enterarse de los avances de Marconi y lograr permiso del Ministerio de la Guerra para desplazarse a Londres.

Durante tres meses de 1898, Cervera estuvo trabajando en el laboratorio privado de Marconi donde llegó a conocer personalmente al genio italiano, por aquellos días un joven bien relacionado con los círculos de poder de Londres.

Cervera, un castellonense brillante (Segorbe, 26 de enero de 1854), volvió con muchas ideas y en los años siguientes registró más de una veintena de patentes y entre ellas estaba la del primer sistema de radio como la conocemos hoy .

Tanta fe tenía Cervera en su invento que en 1902 llegó a constituir con cinco socios una empresa para la producción y venta de aparatos emisores y receptores.

Julio Cervera en su despacho

No se tiene constancia de que la compañía llegase a fabricar alguno ni se sabe si Cervera y sus socios llegaron a hacer dinero pero el hecho de que se llegase a constituir una sociedad para la explotación comercial del invento da cierta idea de lo maduro que estaba.

A su regreso de Londres, el comandante de Ingenieros había seguido trabajando en la misma línea que Marconi, la transmisión sin cable de señales telegráficas y una de sus primeras patentes, de hecho, fue un ingenio que permitió duplicar la velocidad de transmisión de mensajes.

El sistema de telegrafía sin hilos de Marconi se basaba en el morse, por lo que, dependiendo de la habilidad del operario, se podían transmitir unas 20 o 22 palabras por minuto.

Cervera lo aplicó a una máquina de escribir, con lo que consiguió transmitir 40 palabras por minuto, además de sentar el primer precedente de lo que hoy es un e-mail.

Más tarde estableció la segunda red telegráfica permanente sin hilos del mundo, después de la que Marconi había iniciado entre la Isla de Wight y Bournemouth.

Fue entre Tarifa y Ceuta pues durante tres meses el Ejército estuvo usando a diario ese sistema. «Como militar, Cervera sentía una pasión enorme por Marruecos», explica Faus.

Entre 1888 y 1890, Cervera, que también se distinguió tiempo después en la defensa de Guanami (Puerto Rico), fue agregado militar en la embajada española en Tánger. «Es probable que llegara a la comunicación sin hilos pensando en Marruecos y en las dificultades para la comunicación entre Africa y la Península».

Pero el verdadero avance de las investigaciones de Cervera llegó en 1902 pues fue entonces cuando sus pruebas con la telefonía sin hilos, en otras palabras, la transmisión de voz, la radio, dieron sus frutos.

Durante 40 días de aquel año estuvo habiendo transmisiones telefónicas sin hilos entre la localidad alicantina de Jávea e Ibiza y llegó a registrar la patente en cuatro países: España, Inglaterra, Alemania y Bélgica.

¿Por qué, pues, se ha considerado a Marconi y no a Cervera el padre de la radio?

La situación de España en las primeras décadas del siglo XX, con las colonias de Cuba, Puerto Rico y Filipinas recién perdidas y en guerra con Marruecos, no era la mejor para que el Ejército financiase investigaciones.

Cuando, con apenas 20 años, el joven italiano empezó a experimentar en su país con las ondas hertzianas, su madre, Annie Jameson, de origen irlandés, fue una de las personas que antes intuyó la trascendencia de los trabajos de su hijo y se lo llevó a Inglaterra.

Allí, un primo de su madre, Henry Jameson, coronel del Ejército con excelentes conexiones en la alta sociedad, se encargó de presentarle a William Preece, responsable del servicio de Correos británico, a quien fascinó la idea de desarrollar un sistema de telegrafía sin hilos.

Desde el principio Marconi hasta el punto que contó con todo el apoyo incluyendo a la reina Victoria bendecía sus inventos, el Times publicitaba cada avance.

En 1909 le concedieron el Premio Nobel de Física y para entonces la pista de Cervera ya está perdida pues casado y con dos hijas, no sólo había trabajado en la telegrafía y la telefonía sin hilos.

Entre sus patentes había proyectos de control remoto de buques y armas e incluso fundó una Escuela de Ingenieros en Valencia y de su mano salieron manuales que conformaban la mitad del plan de estudios.

Fuente: http://planetamisterio.net/el-origen-desconocido-de-la-radio-julio-cervera-el-espanol-que-se-adelanto-a-guillermo-marconi/

Federico Cantero y el invento de un prototipo de helicóptero

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Federico Cantero y el invento de un prototipo de helicóptero

Federico, madrileño nacido en 1874 y fallecido en 1946, llevaba la ingeniería en la sangre pues su padre fue un ingeniero que trabajó principalmente en el campo ferroviario.

En septiembre de 1896 completó sus estudios de ingeniería civil destacando su precoz factura de todo tipo de proyectos rompedores, adelantados a su tiempo.

Al año siguiente de completar sus estudios, pasó a trabajar en Zamora y, para 1900, se centra en proyectos hidráulicos en los que el río Duero sería el gran protagonista.

El Duero tenía un porvenir muy eléctrico pero, lo que hoy día se da por hecho, era poco menos que una locura a principios del siglo XX. Había que domar las aguas del monstruo pero, ¿quién se atrevería a emprender semejante tarea?

El joven y osado ingeniero se encargó de ello pues ya había realizado los cálculos necesarios para comenzar a aprovechar la fuerza de las aguas del Duero con fines hidroeléctricos.

Federico Cantero Villamil también diseñó la complejísima trama de ferrocarril necesaria para unir Zamora con Galicia, a través de un paisaje montañoso en el que era necesario el empleo de gran cantidad de túneles.

¿Un ingeniero de canales metido a diseñador de aviones? No, más complicado todavía: ¡Helicópteros!Concepto casi maldito a principios del siglo XX, todos los intentos por lograr una máquina de ese tipo realmente práctica habían fracasado. Sin embargo, el tesón de Don Federico logró superar todos los graves problemas que los helicópteros suponían.

Sikorski logró su éxito, celebrado mundialmente, en los años cuarenta. Cierto es que había empleado muchos años en su helicóptero, pero lo que no sabía era que, mucho antes, un español había dado con ingeniosas soluciones técnicas de las que apenas nadie había oído hablar.

El protopito de helicóptero de Federico Cantero Villamil

Federico Cantero Villamil consiguió una amplia colección de patentes sobre diversos aspectos aeronáuticos desde el año 1908, o sea, más de veinte patentes hasta 1946 ejemplifican una evolución sobresaliente de una serie de conceptos que se basaban en minuciosos cálculos matemáticos y experimentos laboriosamente tramados.

Publicó igualmente varias obras y artículos sobre los problemas del vuelo y fundó una empresa en Segovia dedicada al vuelo sin motor.

De acuerdo, hay mucha teoría, mucha patente e infinidad de cálculos pero, para considerarse como pionero de los helicópteros hace falta mucho más, ¿no es cierto? Por supuesto.

Don Federico pasó a la acción convirtiendo sus magistrales invenciones en máquinas reales y, así, nació la sorprendente Libélula Española, un helicóptero de bello aspecto al que posteriormente llamó Libélula Viblandi, como abreviatura de Villamil, Blanco y Díaz,

Por desgracia, sólo se fabricó un prototipo y nunca llegó a entrar en vuelo comercial ni en producción pues los primeros esbozos de la máquina databan de sus patentes de los años veinte, ¡más de una década antes de los primeros intentos serios de Sikorski! 

En las patentes de Don Federico se detalla todo lo necesario para armar un helicóptero moderno: el sistema de hélices con paso variable, perfiles, estudios aerodinámicos, de propulsión e incluso de forma de pilotaje y el diseño y uso de turbinas como propulsores.

Todo ese esfuerzo de décadas tuvo como resultado el prototipo perfeccionado de la Libélula Viblandi presentado en 1943 y la máquina estaba en desarrollo desde 1935, ¿por qué no voló entonces?

El genial ingeniero se encontraba en Zamora, en plena zona nacional, en el estallido de la Guerra Civil y el prototipo quedó en Madrid, o sea, en zona republicana.

Pasaron los años y nada se pudo avanzar, mientras el resto del mundo seguía su camino hacia el helicóptero. Sikorski comenzó sus primeros vuelos exitosos con su máquina en los Estados Unidos en 1939, preludio de lo que pocos años después serían modelos comerciales de helicópteros que le hicieron famoso y rico.

La Guerra Civil había acabado con los sueños aeronáuticos de Don Federico pero nunca dejó de perfeccionar su libélula, pero todo quedó sumido en el más infame de los olvidos hasta que, llegado el siglo XXI, su familia recogió el testigo de su legado y comenzó a divulgarlo en un libro.

Fuente: https://alpoma.net/tecob/?p=8792

La increíble historia de la máquina de hacer llover

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La increíble historia de la máquina de hacer llover

La lluvia que opacó la primera jornada primaveral movilizó la memoria colectiva porteña para traer a colación una historia dominada por un misterio si se quiere romántico en torno al hombre que, en el siglo pasado, aseguró haber inventado una máquina que hacía llover y de la cual hoy, sepultada bajo la polvareda del olvido, el descrédito y la desidia, no queda vestigio alguno.

El ingeniero Juan Pedro Baigorri Velar, el inventor de la máquina “que hacía llover”, fue una figura que marcó agenda en los medios del Buenos Aires de la época cuando asumió un rol protagónico frente a los desafíos que enfrentó para demostrar la valía de su invención en aquellas tierras dominadas por la sequía más impiadosa.

Baigorri Velar, nacido en Concepción del Uruguay, Entre Ríos, en 1891, estaba lejos de ser un improvisado y su trabajo para distintas empresas petroleras le valió una estadía en Italia para perfeccionarse en Geofísica en la Universidad de Turín donde, a fines de la década del ‘20, dio los primeros pasos hacia su invención.

En realidad, el aparato en cuestión tenía como finalidad detectar las características electromagnéticas de los suelos pero comprobó que como una consecuencia inevitable del uso de ese equipo, íntegramente diseñado y construido por el ingeniero, generaba condiciones ideales para la lluvia.

El periódico “Crítica” haciéndose eco de la noticia

Fue en 1926, en Bolivia, mientras con su máquina evaluaba para una compañía estadounidense las condiciones del suelo para futuras perforaciones petroleras, que se dio cuenta que la congestión electromagnética del equipo favorecía las precipitaciones por lo cual profundizó en esa posibilidad que imaginó como un aporte extraordinario para combatir las sequías.

Después que el general Enrique Mosconi lo repatrió en 1929 de los Estados Unidos para sumarlo a la recientemente creada YPF, Baigorri Velar le dio mayor impulso y perfección a su prodigio al que nueve años más tarde presentó en sociedad generando reconocimiento y curiosidad pero también críticas despiadadas y burlas lacerantes.

Sin embargo, nada amilanó a Baigorri Velar en la ambición de demostrar en la práctica que su invento era una realidad, por la cual recorrió aquellos puntos del país en los que la aridez y la ausencia de precipitaciones se asociaban como hacedores de parajes desérticos y de futuro acotado.

El equipo tenía la forma de un viejo televisor activado por una batería, dotado de dos antenas y con relojes de precisión para medir condiciones atmosféricas y cargas electromagnéticas. Con eso bastaba para que el equipo provocara precipitaciones en lugares donde hacía años no caía una gota de agua.

Pero por más éxitos que obtenía el catalizador de lluvias plasmado por Baigorri Velar, la sospecha sobre la real efectividad marcó una constante agravada incluso por pobladores de algunas zonas que ponían en duda los logros de la máquina y afirmaban que al fin y al cabo la lluvia que los había bendecido después de tanto, era obra de la naturaleza.

El debut del aparato fue a fines de 1939 y con victoria: en Estación Pinto, Santiago del Estero, y con el apoyo del entonces Ferrocarril Central, puso fin a casi dos años de sequía intensa y días más tarde, casi con la fiestas navideñas, logró que un aguacero cayera sobre la capital provincial por más de medio día.

Durante diez años el protagonista de esta historia recorrió el país tomando todos los desafíos posibles y obtuvo éxitos singulares en Caucete, San Juan, donde cortó una sequía de casi siete años; en el Dique San Roque, en Córdoba, que se estaba quedando vacío, y en la laguna de Caruhé, en Buenos Aires, a la que ayudó a recuperar caudal para satisfacción de miles de turistas.

A pesar de los méritos acumulados, los detractores ametrallaban a Baigorri Velar y ponían en duda sus conquistas, algunos con marcada maliciosidad. No obstante, el gobierno de Juan Domingo Perón decidió darle respaldo a principios de 1950 aunque ese apoyo no duró mucho: la negativa del ingeniero a revelar los secretos de su invención enfriaron la relación con la administración peronista.

Lo paradójico es que nadie supo jamás en esencia cómo podía aplicarse el proceso que provocaba la lluvia, ni siquiera conocer cuáles eran las características de la construcción de la máquina, revelaciones que Baigorri Velar se llevó a la tumba con un agravante: con su muerte también se perdió todo contacto con el aparato generador de lluvias.

La versión más dolorosa, como se verá, de la suerte corrida por la máquina es que el equipo fue a dar primero con un taller cercano a la casa en la que vivía el ingeniero y que allí, tras ser desguazado en el intento de determinar para qué servía, terminó convertido en chatarra después vendida a un precio vil.

Otras suposiciones destacan que el aparato tuvo el final de todo trasto viejo en la que fue la casa en que habitaban el ingeniero, su mujer y su hijo, en Araujo Ramón L. Falcón, en la porteña Villa Luro, lugar que en 1939 decenas de vecinos fueron a pedirle a Baigorri Velar que apagara su máquina, la vez que había prometido que iba a hacer llover en la ciudad. La inquietud vecinal era porque esa noche se celebraba el Año Nuevo y creer o reventar, el cielo se había encapotado.

Finalmente llovió, pero el segundo día de 1940, por lo que como expresión sublime del exitismo porteño, esta vez el número de vecinos autoconvocados frente a la casa de Baigorri Velar fue superior, pero ahí para agradecerle con cánticos y aplausos que la tormenta se hubiera retrasado lo suficiente como para no complicar los festejos.

A raíz del invento, la vida pública del ingeniero transitó siempre entre la trivia impuesta por la condición de genio, la de impostor y la de personaje a todas luces curioso que hizo de su máquina generadora de lluvias una auténtica obsesión. Tal es así que recorrió en tranvía la ciudad en pos de encontrar con un altímetro en mano la zona más elevada de la geografía porteña para que sus equipos tuvieran las mejores condiciones ambientales.

Los años sesenta vieron opacar el perfil mediático del “lluviólogo”, por utilizar un neologismo de dudoso gusto, que ya de anciano iba a desarrollar una enfermedad pulmonar que puso fin a sus días un 24 de marzo de 1972, cuando ya había visto consumir más de 81 almanaques.

Como un cierre romántico para la vida de un hombre que dio todo por su invención, Baigorri Velar pidió como última voluntad que el día que sus restos fueran sepultados alguna mano amiga accionara por última vez la tecla de encendido de su máquina. Y obviamente, su deseo fue cumplido.

Quizás como efecto del destino o a modo de homenaje postrero de un impensado costado humanizado del aparato en simbiosis con su creador, el viaje de quien en vida había sido el hombre que hacía llover fue, paradójicamente, bajo una intensa precipitación que se descargó sobre el cementerio de la Chacarita.

Fuente: https://www.diariopopular.com.ar/

La vida y obra del olvidado Fernando Gallego

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La vida y obra del olvidado Fernando Gallego

Fernando, a quien llamaban “el ruso” en Logroño durante sus últimos años debido al curioso gorro de astracán con el que paseaba en los días invernales, acompañado en ocasiones de un leopardo atado a una cadena dorada, nació en la salmantina localidad de Villoria el 14 de febrero de 1901 y falleció el 10 de junio de 1973 en Pamplona. En esas siete décadas de vida alumbró conceptos y proyectos que dejan pasmado a cualquiera.

Realizó los primeros estudios en su Villoria natal, pasando más tarde a estudiar en el colegio de Calatrava en Salamanca. Era tan bueno en los estudios, que rompió todas las escalas y… ¡tuvieron que crear un premio especial por sus logros académicos! En Madrid estudió en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, logrando las mejores calificaciones y el Premio Escalona al ser el primero de su promoción.

Siendo ingeniero recién titulado, en 1926, comienza a recibir encargos de gran importancia que logra superar con eficacia sin igual. Tras ello, trabaja en el diseño de la Estación de Francia en Barcelona, y en las obras del Metropolitano. Por si esto fuera poco, estudia posteriormente Derecho en la Universidad Central de Madrid, aprende cuatro idiomas y obtiene el título de piloto de aviación en julio de 1936.

El español Fernando Gallego desarrolló la parte principal de sus proyectos en su país y a lo largo de tres etapas históricas muy señaladas: la Dictadura de Primo de Rivera (1923-1930), la II República española (1931-1939) y la Guerra Civil española (1936-1939). A pesar de esta complicada situación política, económica y social del país durante sus años más fructíferos como ingeniero, Fernando Gallego puso sus conocimientos e ideas a disposición del gobierno español ya que su principal objetivo era facilitar las comunicaciones entre España y el continente africano con un proyecto muy innovador: unir las dos orillas del Estrecho de Gibraltar mediante un túnel submarino. También ofreció mejorar las comunicaciones internacionales construyendo un nuevo prototipo de avión conocido como “aerogenio”.

Sin embargo, la respuesta de la administración del Estado no fue la que él esperaba: no sólo no se llegaron a financiar sus proyectos, sino que incluso fue destituido del puesto que ocupaba en la Dirección General de Obras Hidráulicas en 1941. Ambos hechos dejan bien claro que las autoridades españolas del momento descartaban cualquier apoyo al ingeniero de Villoria.

Debido a esta difícil situación Fernando Gallego se vio obligado a salir de España sin que, al parecer, conocieran aquí su paradero. Hoy sabemos que viajó a veinte países distintos, con estancias en lugares como Nueva York y San Francisco de California (EEUU), Tokio (Japón), Hong-Kong (colonia inglesa en China), Manila (Filipinas), Bangkok (Siam, actual Thailandia), Calcuta y Delhi (India), Damasco (Siria), El Cairo (Egipto), Estambul (Turquía), Londres (Gran Bretaña) y Roma (Italia), entre otros.

Fue el primer español en dar la vuelta al mundo por medio aéreo pasando por Norteamérica, el Pacífico y volviendo hasta Europa para confirmar la redondez de la Tierra desde un avión. Fernando regresó a España cuando se restableció la calma política en la segunda etapa del franquismo. Se asentó en la ciudad de Logroño, donde diseñó y construyó “Villa Humildad”, su vivienda, que lleva el nombre de su prima y mujer, con la que no tuvo hijos. La casa la construyó con un peculiar sistema de pilares autónomos ideados por él. Sus sobrinos, únicos familiares vivos, cuentan en periódicos como ABC, Nueva Rioja y La Gaceta Regional de Salamanca, la vida de su tío que aquí vamos reflejando.

Más tarde construyó su propia sepultura en Logroño, con casi ocho metros de altura. Es una obra de gran valor artístico según las fuentes consultadas; se inspira en el arte egipcio y en el modernismo de Gaudí. Fernando Gallego Herrera falleció a finales del franquismo, el día 10 de junio de 1973, en Pamplona y fue enterrado en Logroño, en la tumba que él mismo ideó.

Construyó también un puente de arco funicular sobre el río Merdero, a 3 kms. de Villoria, con el que probó su patente. Con esta patente se han construido cientos de puentes en todo el mundo y se sigue estudiando en la carrera de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos. También  diseñó una fábrica de gramófonos en Barcelona. Además construyó en Barcelona, la Estación de Francia que  está situada en la avenida del Marqués de Argentera nº6, en Ciutat Vella, junto al Parque de la Ciudadela. Esta monumental estación de trenes fue construida por los arquitectos Pedro Muguruza y Fernando Gallego Herrera, y Raimon Duran i Reynals se encargo del vestíbulo.

Modelo de arco funicular construido por Fernando Gallego en Villoria

Sus patentes habían sido vitales en la construcción de las estructuras que facilitaron el desembarco de las tropas aliadas en Normandía durante la Segunda Guerra Mundial, aunque los británicos no reconocieron esa aportación. Además de en Asuán, también participó en los años sesenta en la modernización del canal de Panamá. Tras esto, regresa a España, concretamente a Logroño, viviendo en Villa Humildad, su postrero hogar, lugar dotado de un ingenioso sistema de pilares autónomos también inventado por él.

Una de sus invenciones más sobresalientes, y que encontró predicamento entre los ingenieros civiles, fue cierto concepto aplicado a la construcción de puentes. Gallego había observado que la construcción de puentes a principios del siglo XX, como por ejemplo con el sistema de “arco tirante”, requería de armaduras muy caras capaces de resistir las cargas. En 1928 ideó su sistema, al que llamó “arco funicular”, que permitía construir puentes resistentes con un menor coste, al poder ahorrarse gran cantidad de materiales. El método consistía en estirar las vigas totalmente con la carga sobre ellas para evitar la flexión inversa del hormigón y la aparición de grietas en la porción central.

En el punto más estrecho entre Europa y África, el estrecho de Gibraltar cuenta con unos 14,4 kilómetros de aguas que hay que sortear para saltar de un continente a otro, entre España y Marruecos. La profundidad a la que llegan estas aguas varía de los 300 a los cerca de 900 metros y todo esto, junto con lo peligroso de sus corrientes y el ser actualmente una de las vías de comunicación marítima más concurridas del mundo, hace que cualquier sueño de construir un puente o un túnel en el estrecho se convierta en algo muy complicado. Se trata de todo un reto a la ingeniería, la economía y la política, en uno de los puntos estratégicos de mayor importancia a nivel mundial.

 

Proyecto del túnel submarino para el estrecho de Gibraltar 

Aunque nunca ha pasado de una fase de estudio más o menos detallada y de pruebas iniciales de concepto, la idea de construir algún elemento artificial capaz de sortear el estrecho viene de muy lejos. En 1869, por ejemplo, el ingeniero francés Laurent de Villedeuille presentó un proyecto de túnel que llegó a ser estudiado por el gobierno español. La idea de unir ambas orillas de las Columnas de Hércules tuvo muchos continuadores posteriormente, con diversas propuestas, casi siempre pensando en un túnel, o bien con proyectos de tipo puente, cuya primera muestra data de 1956 con el proyecto presentado por el ingeniero español Alfonso Peña Boeuf. Curiosamente, fue el propio Boeuf quien, siendo Ministro de Fomento, se encargó de ejecutar el expediente de depuración por el que se separaba a Gallego de su empleo público como ingeniero civil.

Entre las numerosas propuestas lanzadas a modo de apuesta para conseguir el objetivo de unir ambas orillas del estrecho, brilla por su audacia la presentada por nuestro protagonista. Fernando Gallego diseñó un minucioso plan en 1928 que venía a ser una especia de puente, pero sin peso propio, algo que muchos años más tarde ha servido de inspiración en diversas infraestructuras de importancia en todo el mundo. El concepto se basaba en la idea del tubo sumergido. Tal como refería la prensa a principios de los treinta, el proyecto llamó mucho la atención y se veía como algo realizable. En la revista África, número de enero de 1930, se mencionaba cierta visita de Gallego al norte del vecino continente para abordar el asunto, en una época en la que parecía que el proyecto iba a poder realizarse realmente:

…una conferencia sobre el proyecto de enlace por auto y ferrocarril entre las dos orillas del estrecho estará a cargo del ingeniero de caminos don Fernando Gallego Herrera. La personalidad científica de este ingeniero es muy conocida en los medios españoles y, también y muy particularmente, en los del extranjero. El señor Gallego, como ya comentamos en ocasión de su primera visita a Marruecos, relacionada con este mismo asunto, es autor de un proyecto de enlace de España y África. (…) Este proyecto consiste en la construcción de un verdadero tubo que irá situado a unos veinte metros de profundidad, capaz para doble vía de ferrocarril, una gran pista para automóviles y andenes de peatones. La justificación técnica respecto a la posibilidad realizable de la idea ha merecido la aprobación de los organismos competentes. El señor Gallego es autor de siete proyectos parecidos de comunicación relativos a pasos situados en distintos países. Uno se refiere a la comunicación bajo el río Hudson, que mereció comentarios muy detenidos y altamente elogiosos de la prensa neoyorquina.

Ciertamente, diversos proyectos similares fueron abordados con el tiempo por Fernando Gallego, entre ellos se encontraban la unión entre Brooklyn y Staten Island, en Nueva York, o las conexiones entre Lisboa y Almada sobre el Tajo, la unión de Inglaterra y Francia por el Canal de la Mancha o de Dinamarca con Suecia. Nuestro ingeniero llegó a estudiar el caso de construcción de un tubo submarino en el Bósforo. En cualquier caso, todos estos proyectos, mencionados con cierta profusión en la prensa de todo el mundo, hicieron que su fama como ingeniero de gran competencia creciera rápidamente, lo que finalmente le llevó a ser consultado y contratado por parte de empresas y gobiernos de diversos países como ingeniero civil.

Fernando Gallego no dejó de perfeccionar la idea el resto de su vida. Desde que lograra la patente de 1928 para su “sistema de cimientos de gravedad invertida o de flotación”, que fue la base para redactar su anteproyecto de tubo bajo el estrecho de Gibraltar, el ingeniero nunca olvidó esa técnica y pasó a aplicar su sistema a diversos lugares del mundo. Con el paso del tiempo fue la inspiración de muchos ingenieros a la hora de abordar problemas similares. El tubo bajo el estrecho era un verdadero puente sumergido, anclado en el fondo marino por medio de cables. Tal y como afirmaba Gallego, “el peso propio de la construcción es no solamente nulo, sino negativo. La fuerza centrífuga contrarresta con un coeficiente de margen la de gravedad, de tal forma que los pesos de vehículos y sobrecargas de todo género no solamente no la fatigan, sino que la alivian y la resistencia estructural en cimientos, cables y túneles queda automáticamente probada durante la ejecución de la obra”.

El mencionado tubo que se proponía debía sumergirse a unos 20 metros de profundidad, estaría dotado de sección ovalada de 26 metros de ancho y 18,50 metros de alto, con lo que podría contener dos vías de ferrocarril y dos calzadas para automóvil. El tubo submarino se extendería entre Punta Acebuche en Cádiz y Punta Blanca en Marruecos. En total, una gigantesca obra con 15 kilómetros de longitud compuesta por 75 segmentos de 200 metros cada uno, anclados al fondo marino por medio de cables unidos a cuerpos muertos de hormigón armado de titánico tamaño. Bien, todo espectacular pero, ¿qué ventajas tendría algo así sobre un túnel clásico o un puente de gran tamaño? El propio Gallego Herrera mencionaba que con un tubo submarino de ese tipo se podrían salvar luces de cualquier tamaño, independientemente de la profundidad del estrecho o canal a superar. Además, la cimentación debía ser sencilla y relativamente económica. El conjunto sería fácil de mantener, rápido de construir y todas las unidades o segmentos quedarían probados automáticamente al ponerse en carga. Al ser una estructura oculta y sumergida, no se entorpecería la navegación de superficie, con lo que los buques mercantes no sufrirían ningún contratiempo con su presencia.

Todo el proyecto, minuciosamente planificado por nuestro ingeniero, se adelantaba décadas a su tiempo, pues no sería hasta finales del siglo XX cuando la tecnología de materiales pudo por fin llegar a la altura de este sueño. Se mencionó que era un proyecto inseguro, que sería incapaz de superar la tensión provocada por las corrientes del estrecho pero, hoy día, con nuestros materiales y técnicas más actuales, un proyecto así podría ser factible.

La construcción del “Aerogenio” en 1932, al menos oficialmente, con cierta patente, aunque la idea llevaba rondando la cabeza de nuestro genio desde hacía mucho tiempo. En mayo del citado año vio la luz la patente española número 125936 sobre “Un sistema de aparato de vuelo por aire comprimido” (en total consiguió tres patentes relacionadas con este concepto, algunas de ellas también registradas en el extranjero).

El “Aerogenio” de Fernando Gallego

Construyó tres prototipos, todos ellos muy diferentes a los aviones de su época. Movido por aire comprimido gracias a un gran motor de diez cilindros y casi cien caballos de potencia, el primer prototipo llamó mucho la atención y periodistas y curiosos se acercaron a Villoria para contemplar las pruebas. Claro que, hubo quien en Madrid pensó que la invitación a ver la demostración era algo un tanto irrealizable por lo “lejos” que quedaba el lugar y lo extraño del asunto, tal y como cierto periodista del Heraldo de Madrid mencionó con sorna en la edición impresa de ese periódico el 4 de mayo de 1933: “Lo que hay que hacer es mandar con la invitación, que desde luego agradecemos, uno de esos aparatos de aire comprimido para hacer el viajecito…”

La expectación por el vuelo agolpó a muchos vecinos de Villoria hacía el lugar donde se había construido el artefacto. Llegaron, incluso dos aviones desde Madrid para seguir las incidencias. Pero no pudo ser, la aeronave fue pasto de las llamas sin haber conseguido despegar el vuelo. Más tarde construyó otro aparato y consiguió despegar verticalmente gracias a la aplicación de nuevos y propios principios científicos sobre circulación de láminas aéreas, con lo que perfeccionaba la idea inicial del aire comprimido.

Algunos de sus proyectos durmieron el sueño del olvido en las oficinas de patentes o en los despachos oficiales, o veía como ideas suyas eran aprovechadas por otros que las llevaban a término con apoyo de sus gobiernos.

Fuente: http://alpoma.net/

Leonardo Torres Quevedo y sus prodigiosos inventos

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Leonardo Torres Quevedo y sus prodigiosos inventos

Leonardo Torres Quevedo fue unos de los más geniales inventores de finales del siglo XIX y principios del s. XX. Dotado de una gran capacidad inventiva, sus trabajos se adentraron en campos tan dispares como la aeronáutica, la automática o el álgebra.

Leonardo Torres Quevedo nació el 28 de diciembre de 1852 en Santa Cruz de Iguña (Cantabria) y, siguiendo los pasos de su padre, ingresó en la Escuela Oficial del Cuerpo de Ingenieros de Caminos en 1871, para graduarse, cuarto de su promoción, en 1876. Al terminar sus estudios, Torres Quevedo comenzó a trabajar para la empresa de ferrocarriles en la que trabajaba su padre pero al poco tiempo dejó su puesto para hacer algo que no era muy común en la época: viajar por Europa y conocer los avances tecnológicos y científicos que se estaban desarrollando fuera del país, es decir, hacer prospectiva tecnológica de primera mano.

En 1901 el Estado creó un laboratorio para apoyar el trabajo de Torres Quevedo quien comenzó a recibir financiación para sus proyectos. Ese mismo año tomó posesión como académico en la Real Academia de Ciencias Exactas de la que sería presidente desde 1928 hasta 1934, con un discurso sobre ‘Máquinas algébricas’.

Al regresar a España tras este viaje, Torres Quevedo se instaló en Santander y decidió enfocar su trabajo a la investigación. Uno de sus primeros trabajos fue en el ámbito de los transbordadores, plataformas suspendidas por cables para cruzar ríos o salvar un valle sin necesidad de construir un puente. Estos primeros trabajos (realizados entre 1887 y 1890) no tuvieron éxito; sin embargo, en 1913, Torres Quevedo diseñó una de sus obras clave: el Spanish Aerocar, el transbordador que cruza las cataratas del Niágara y que, desde 1916, sigue en activo.

En 1889, Torres Quevedo se trasladó a Madrid y se sumergió por completo en los círculos culturales y científicos de la capital. Allí arrancó también sus primeras incursiones en el campo de la computación y la inteligencia artificial.

En la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales presentó su obra “Memoria sobre las máquinas algébricas” que junto a “Sur les machines algébriques”, presentado en Burdeos en 1895, y “Machines a calculer”, en la Academia de Ciencias de París en 1900, representaron la base de los trabajos de Torres Quevedo enfocados al mundo de la computación y el desarrollo de las primeras calculadoras digitales.

Estos son algunos de sus prodigiosos inventos:

El 8 de agosto de 1916 se inauguraba el ‘Spanish Aerocar’ en las cataratas del Niágara, aún hoy operativo. Construido por la compañia Niagara Spanish Aerocar Co. Limited, constituida únicamente para este fin, este transbordador que une las orillas de EEUU y Canadá puede considerarse la culminación del primer invento de Torres Quevedo.

Funicular que atraviesa las cataratas del Niágara

El ingeniero español patentó en 1887 “un sistema de funicular aéreo de alambres múltiples”. Sus primeros modelos, con tracción animal, dieron paso a un proyecto de transbordador de diseño perfeccionado que presentó en Suiza y que fue rechazado por los científicos de la época. Hacia 1903 retoma el estudio del transbordador y el 30 de septiembre de 1907 se inaugura en el monte Ulía en San Sebastián el primer tranvía aéreo apto para el transporte público de personas.

El dirigible Astra-Torres

El dirigible inventado por el ingeniero español tenía la ventaja de ser flexible gracias a un armazón de cables y podía plegarse ofreciendo las mismas prestaciones que los dirigibles rígidos como el Zeppelin. Para su fabricación Torres Quevedo se asoció con la empresa francesa Astra que contrató en exclusiva las patentes para la fabricación del Astra-Torres excepto en España. Los Astra-Torres fueron utilizados por los ejércitos francés e ingles durante la Primera Guerra Mundial. El último proyecto sobre navegación aérea de Torres Quevedo fue el dirigible Hispania, pensado para el transporte de personas, pero su construcción nunca llegó a materializarse.

El telekino puede considerarse el primer aparato de radio-dirección del mundo, un antecedente de los drones actuales. Con la finalidad de probar sus globos dirigibles sin ayuda humana Torres Quevedo presentó en 1903 un aparato que ejecutaba órdenes mediante órdenes hertzianas.

Demostración del funcionamiento del ‘Telekino’ en el Abra

Entre 1904 y 1906 se realizaron múltiples pruebas del funcionamiento del ‘Telekino’ en Bilbao y también en el estanque de la Casa de Campo de Madrid mediante la demostración con el bote Vizcaya dirigido por su inventor desde la terraza del Club Marítimo de Abra : “Un aparato receptor de telégrafos sistema morse, transformado hábilmente, pone en comunicación a la estación receptora con dos termo-motores, uno de los cuales hace mover la hélice y el otro hace mover el timón. Según los contactos que da la estación transmisora, se hacen las ondas hertzianas, llegan á la estación receptora, actúan sobre los termo-motores y funcionan la hélice y el timón en todos los sentidos”

El autómata ajedrecista

Torres Quevedo diseñó dos autómatas ajedrecistas. El primero fue construido en 1912 y presentado en La Sorbona en 1914. El ajedrecista sólo jugaba finales de torre y rey contra rey, pero resultaba siempre ganador sin mediar intervención humana alguna lo que despertó gran expectación en la época. En 1920 fabricó el segundo ajedrecista, que presentó en París dos años más tarde. Este autómata substituía los brazos mecánicos del modelo inicial por unos imanes que movían las piezas, lo que resultaba más realista.

Murió en Madrid, en plena Guerra Civil el 18 de diciembre de 1936, cuando le faltaban 10 días para cumplir 84 años.

 

Fuente: http://www.eldiario.es/

Isidoro Cabanyes, el Julio Verne español que inventó la torre solar

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Isidoro Cabanyes, el Julio Verne español que inventó la torre solar

El coronel de Artillería Isidoro Cabanyes (Villanueva y Geltrú, 1843-San Lorenzo de El Escorial, 1915) fue un genio del siglo XIX y patentó 250 inventos. Pero como nació en España… sus prototipos tuvieron una vida efímera. Una de sus ideas, la torre solar, ha sido rescatada y está revolucionando la producción de energías renovables.

Entre sus inventos destacan, además, el fotógeno (sistema de alumbrado por gas), una pila eléctrica, un tranvía de aire comprimido… También caviló sobre un rayo artificial que recuerda a La guerra de las galaxias de la era Reagan. Un motor eléctrico de 1500 caballos haría saltar una gran chispa. Serviría para controlar el estrecho de Gibraltar, atacando a los barcos mediante rayos emitidos desde un electrodo en Ceuta y otro en la península.

Pero fue la torre o chimenea solar (1902) la idea que continúa inspirando a los científicos. Se trata de un gigantesco tubo en el que se instalan varias hélices. La diferencia térmica entre la parte superior e inferior de la torre genera corrientes ascendentes que mueven unas aspas y producen energía. Estas torres combinan la energía solar, la eólica y la geotérmica y se han instalado en los Estados Unidos o Australia, sobre todo en zonas desérticas. Hay proyectos en China, Abu Dabi…, y Abengoa dispone de torres que recuerdan a la de Cabanyes en Sevilla. Por lo menos el coronel ya es profeta en su tierra.

Fuente: https://article.wn.com/

Nikola Tesla: Los documentos perdidos sobre Antigravedad

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Nikola Tesla: Los documentos perdidos sobre Antigravedad

Tal como lo explicó el mismo Tesla, la Tierra es «…como una bola de metal cargada que se mueve a través del espacio», lo que crea las fuerzas electrostáticas enormes y rápidamente variables que disminuyen en intensidad con el cuadrado de la distancia a la Tierra, igual que la gravedad. Puesto que la dirección de la fuerza de la gravedad es hacia la tierra.

Todos sabemos que Nikola Tesla era un hombre muy adelantado a su tiempo. Tesla imaginó un futuro en el planeta Tierra donde la energía libre estaría disponible para todos, pero sus ideas e invenciones iban mucho más allá de la electricidad y la energía.

Si no fuera por Tesla, probablemente todavía no tuviéramos idea de la radio, la televisión, la electricidad de CA (Corriente Alterna), la bobina Tesla, la iluminación fluorescente, la iluminación de neón, los dispositivos de control de radio, la robótica, los rayos X, el radar, las microondas y otras docenas de sorprendentes invenciones.

William R. Lyne, un «erudito» de Tesla y autor del libro «Occult Ether Physics» («Física de Éter Oculto»), afirma que entre los manuscritos encontrados en la casa del científico había numerosas notas sobre antigravedad.

En su libro, Lyne dice que Tesla pasó los últimos años de su vida recolectando información sobre un sistema de propulsión revolucionario que usaría la fuerza del éter para movilizar objetos. El escritor basó su teoría en las últimas conferencias dadas por Tesla, en las que habló de sus últimos descubrimientos, capaces de cambiar todas las concepciones relacionadas con la física conocida por el hombre.

Curiosamente, la última patente de Telsa, presentada en 1928, (# 6,555,114) fue la de una máquina voladora que se parecía tanto a un helicóptero como a un avión. Este vehículo utilizó un revolucionario sistema de propulsión que habría cambiado todo lo que sabíamos sobre el vuelo.

Lyne detalla en su libro que durante una conferencia para el Institute of Immigrant Welfare, Tesla mencionó su Teoría Dinámica de la Gravedad, y que esto era: «Uno de dos descubrimientos de largo alcance, que he trabajado en todos sus detalles en los años 1893 y 1894.»

La teoría dinámica de la gravedad se asume como un campo de fuerza que explica los movimientos de los cuerpos en el espacio; la asunción de este campo de fuerza dispensa el concepto de curvatura espacial (Einstein); el éter tiene una función indispensable en los fenómenos (de la gravedad universal, la inercia, el impulso y el movimiento de los cuerpos celestes, así como toda la materia atómica y molecular).

Curiosamente, en un artículo titulado Man’s Greatest Achievement, Tesla habló sobre su Teoría Dinámica de la Gravedad diciendo que el éter luminífero llena todo el espacio. El éter es actuado por la fuerza creadora vivificante y es lanzado en «giros infinitesimales» («microhélices») cerca de la velocidad de la luz, convirtiéndose en materia ponderable. Cuando la fuerza disminuye y el movimiento cesa, la materia vuelve al éter (una forma de «desintegración atómica»).

El hombre puede aprovechar estos procesos, para:

– Precipitar la materia del éter
– Crear lo que quiera con la materia y la energía derivada
– Alterar el tamaño de la Tierra
– Control de las estaciones de la Tierra (control climático)
– Guiar el camino de la Tierra a través del Universo, como una nave espacial
– Para las colisiones de planetas para producir nuevos soles y estrellas, calor y luz
– Originar y desarrollar la vida en formas infinitas

El llamado éter de Tesla se rigidificó por fuerzas electrostáticas rápidamente variables, y por lo tanto estuvo involucrado en los efectos gravitacionales, la inercia y el impulso, especialmente en el espacio cerca de la Tierra, ya que, y como explicó el mismo Tesla, la Tierra «…es como una esfera de metal cargada que se mueve a través del espacio», que crea las fuerzas electrostáticas enormes, rápidamente variantes que disminuyen en intensidad con el cuadrado de la distancia de la Tierra, apenas como gravedad. Escritos de Nicola Tesla, 1894, Capítulo XXV – Introducción – El Alcance de las Conferencias de Tesla.

He trabajado en todos los detalles y espero darlo al mundo muy pronto. Explica las causas de esta fuerza y ​​los movimientos de los cuerpos celestes bajo su influencia tan satisfactoriamente que pondrá fin a la especulación ociosa y a las concepciones falsas como la del espacio curvo. Toda literatura sobre este tema es inútil y está destinada al olvido. Así son todos los intentos de explicar el funcionamiento del universo sin reconocer la existencia del éter y la función indispensable que juega en los fenómenos”.

Se cree que Tesla, en el anterior párrafo, estaba haciendo una referencia a la energía ilimitada, derivada del medio ambiente. La conversión de la energía en una fuerza más fuerte de electropulsión utilizada para controlar la fuerza de gravedad de forma mucho más débil, lograría más trabajo en la misma cantidad de tiempo y produciría resultados «sobre la unidad».

Fuente: https://mundooculto.es/

El inventor del teléfono: Antonio Santi Giuseppe Meucci

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El inventor del teléfono: Antonio Santi Giuseppe Meucci

La historia del verdadero inventor del teléfono nos lleva al nombre de Antonio Meucci, un italiano que nació el 13 de abril de 1808 (hace exactamente 209 años). El teléfono fue desarrollado en el siglo XIX, fue un aparato de comunicación de voz acreditado por muchos como el primer teléfono en la historia. Sin embargo, la  invención del teléfono, se le atribuye de manera frecuente a Graham Bell, siendo esta información completamente incorrecta.

La controversia sigue generando confusiones en el mundo entero, esta disputa está alimentada por una lucha de patentes, las cuales tomaron el nombre del científico americano de mayor importancia en la historia.

El científico italiano Antonio Meucci no contaba con el dinero suficiente para pagar por el mantenimiento de la patente de la invención del teléfono, siendo finalmente otorgada a Graham Bell en el año 1876.

El italiano Antonio Santi Giuseppe Meucci creó un dispositivo de comunicación de voz que lograba conectar su habitación en una casa de la ciudad de Nueva York, con el laboratorio donde trabajaba. Él presentó una patente de invención en el año 1871, pero el documento presentando no mencionaría  la transmisión electromagnética de los sonidos vocales. Luego de cinco años, Alexander Graham Bell recibió una patente para su sistema de transmisión de voz a través de corriente eléctrica.

Meucci sufría de problemas de salud y la falta de dinero era constante. En el año 1870, el científico italiano lograría capturar una transmisión articulada de voz humana a una distancia de aproximadamente 1.5 kilómetros, usando una pieza de cobre con aislamiento de algodón como un transmisor. Llamó al dispositivo teletrófono, el cual ha sido considera el punto de partida y el primer teléfono en la historia.

Cuando Antonio Meucci se encontraba en la ruina, con una salud deteriorada pero aún convaleciente, su esposa Esther vendería todos sus diseños y dispositivos para obtener algo de dinero. Recibiendo un pequeña cantidad de dinero por todos los inventos de su esposo.

En el año 2002, finalmente Antonio Meucci fue reconocido por los Estados Unidos como el verdadero inventor del teléfono, cuando la cámara de Representantes de los  Estados Unidos aprobara una resolución en la cual se le atribuye todo el mérito a Antonio Meucci por la invención del teléfono. El documento también indica que la vida y obra de  Antonio Meucci deberán ser reconocidas, gracias a su valiosa participación en la invención del teléfono.

El documento también hizo hincapié en que si Meucci hubiera sido capaz de pagar la tarifa de $ 10 para mantener la patente después de 1874, ningún tipo de patente podría habérsele otorgado a Graham Bell.

Fuente: http://www.cuandonacio.com/

Expediente Nikola Tesla: ¿por qué cayó en el olvido el mayor inventor del siglo XX?

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Expediente Nikola Tesla: ¿por qué cayó en el olvido el mayor inventor del siglo XX?

Nikola Tesla es, para muchos, el más grande inventor del siglo pasado. Gracias a él, la electricidad llega hoy a millones de hogares en todo el mundo. ¿Pero por qué su nombre ha caído en el olvido? ¿Y qué tuvo que ver en ello Thomas Alva Edison, su gran rival?

Llegó a Nueva York el año en que «nació» la Estatua de la Libertad, 1884. Armado con su impecable elegancia parisina y la cabeza llena de ideas, llevaba una carta de recomendación: «Conozco a dos grandes hombres, y usted es uno de ellos. El otro es el joven portador de esta carta». El destinatario de la misiva era un ya célebre Thomas Alva Edison, el padre de la bombilla (y el fonógrafo, y el altavoz, y el micrófono del teléfono, y…). El otro «gran hombre» era Nikola Tesla, un joven serbio desconocido, nacido en 1856 en Smilijan, entonces parte del imperio austrohúngaro e integrado en la actual Croacia. Tesla venía de trabajar en la sede parisina de la Continental Edison, la compañía del inventor norteamericano. Lo mandaba Charles Batchelor, su antiguo jefe europeo.

Según llegó a Nueva York, Tesla preguntó dónde estaban las oficinas de Edison. Y allí fue, a hablar con su futuro jefe: salió del despacho con un puesto de trabajo. Pero entre ambos no hubo una gran sintonía. Y poco después la animadversión acabaría en conflicto abierto. Edison defendía un modelo de negocio eléctrico basado en la corriente continua. Y había convencido ya a algunos inversores, aunque aún a una escala muy reducida: su sistema de distribución eléctrica, el primero en el mundo, arrancó en 1882 con 110 voltios de corriente continua y 59 clientes en Manhattan.

Tesla, en cambio, creía en un modelo basado en la corriente alterna. La pugna entre ambos pasó a la historia como «la guerra de las corrientes». Ganó Tesla con su modelo, mucho más eficiente. Gracias a él apretar hoy un interruptor ilumina nuestras casas. Pese a que la memoria histórica ha sido más benévola con otros inventores (Edison, Hertz, Volta…), el mundo debe mucho al enigmático Nikola Tesla.

Gran ingeniero y con una memoria notable –heredada, según él, de su madre: analfabeta pero capaz de recitar poemas épicos serbios que ella nunca pudo leer–, Tesla poseía además una infinita capacidad de trabajo: le bastaba con dormir dos horas al día y, si el trabajo lo requería, podía estar 80 horas sin pegar ojo. «No hay emoción más intensa para un inventor que ver una de sus creaciones funcionando –decía–. Esa emoción hace que uno se olvide de comer, de dormir, de todo». A ese ritmo se empeñó en resolver el primer gran reto que Edison le puso, a solo un año de su llegada: rediseñar sus generadores de corriente continua. Si lo lograba, recibiría 50.000 dólares. Pero cuando se dirigió a su jefe para exigir su paga, Edison sonrió: «Ay, ¡qué poco ha aprendido usted del humor americano!». Despechado, Tesla abandonó la compañía sin aceptar el aumento de sueldo que se le ofrecía.

Poco después, Tesla encontró a su gran aliado en el «conflicto eléctrico» con Edison: el rico empresario George Westinghouse. Este contaba ya, desde 1886, con una pequeña red eléctrica en Massachusetts, basada en la corriente alterna. Pero le faltaba la clave para distribuir la electricidad a gran escala. El motor de inducción, ya inventado y patentado por Tesla, era esa clave. Según la leyenda, el empresario ofreció al inventor un millón de dólares y un porcentaje de los beneficios por los derechos de todas sus patentes.

Los papeles que han llegado hasta hoy aportan otras cifras: 60.000 dólares por la adquisición de 40 patentes; cinco mil en metálico y el resto en acciones. Tesla, además, recibiría 2,5 dólares por cada caballo de potencia generado gracias a la electricidad vendida. Cuando las cosas adquirieron una escala mayor, este pago resultó inviable. Hubiese convertido a Tesla en un multimillonario sin precedentes…

Aquellos fueron años intensos, tanto en los laboratorios como en los incipientes medios de comunicación. Tesla y Edison trataban de convencer a la opinión pública de las bondades de su sistema y de los peligros del método rival. Edison no dudó en congregar a periodistas y curiosos para mostrarles los peligros de la corriente alterna aplicando descargas a perros y gatos que mandaba recoger de la calle. Filmó incluso la ejecución de un elefante del circo de Coney Island que había matado a tres hombres. Esto ocurría en 1903. Años atrás, Harold P. Brown –un ingeniero secretamente financiado por Edison– había inventado la silla eléctrica. Se utilizó por primera vez en agosto de 1890, y uno de sus objetivos era desacreditar a la corriente alterna que empleaba…

Tesla también fue un mago en utilizar a los medios. Ya célebre, los periodistas se peleaban por arrancarle una entrevista, siempre generosa en titulares. «El presente es vuestro –decía–, pero el futuro es mío». O: «A lo largo del espacio hay energía, y es una mera cuestión de tiempo que los hombres logren aprovechar esa energía. El científico no busca un resultado inmediato. No espera que sus ideas avanzadas sean fácilmente aceptadas. Su deber es sentar las bases para los que vendrán, señalar el camino».

Desde este punto de vista, Tesla marcó incluso el camino hacia el SMS, el e-mail y el whatsapp: «Cualquier persona, en mar o en tierra, con un aparato sencillo y barato que cabe en un bolsillo, podría recibir noticias de cualquier parte del mundo o mensajes particulares destinados solo al portador; la Tierra se asemejaría a un inconmensurable cerebro, capaz de emitir una respuesta desde cualquier punto».

A su vez, los curiosos de la época se agolpaban para ver su demostración pública del primer dispositivo movido por un mando a distancia: un pequeño barco que dejó atónitos a cuantos se acercaron al Madison Square Garden.

Volviendo a la «guerra de las corrientes», el equipo de Westinghouse y Tesla logró hitos en la Feria Internacional de Chicago, en 1893, dedicada al invento de moda: la electricidad. Para iluminarla, se optó por los generadores de corriente alterna. La otra gran victoria llegó ese mismo año: el grupo de expertos que debía decidir qué sistema adoptar para aprovechar el potencial hidroeléctrico de las cataratas del Niágara otorgó el contrato a Westinghouse, desechando a otras compañías; entre ellas, la de Edison. Muchos dudaban de que el sistema cumpliese su objetivo: alimentar la demanda de la creciente industria de Búfalo. Tesla aseguró que esas cataratas podrían alimentar a todos los Estados Unidos. Y consiguió que su método se implantara en la mayor instalación eléctrica construida hasta la fecha. En 1915 se habló de un supuesto premio Nobel compartido por Tesla y Edison. Se desconoce hasta qué punto el rumor se basaba en hechos reales. El reconocimiento nunca llegó.

Fuente: http://www.abc.es/

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