Vuelo 1354 de UPS Airlines
El vuelo 1354 de UPS Airlines era un vuelo de carga programado desde Louisville , Kentucky, hacia Birmingham, Alabama y el 14 de agosto de 2013 mientras realizaba la ruta se estrelló y estalló en llamas cerca de la pista al aproximarse al aeropuerto internacional de Birmingham-Shuttlesworth.
Ambos pilotos fueron declarados muertos en el lugar del accidente y eran las únicas personas a bordo del avión siendo el segundo accidente aéreo fatal de UPS Airlines.
La aeronave involucrada en el accidente era un Airbus A300F4-622R de 10 años, registrado como N155UP fue construido en 2003 y UPS lo recibió en febrero de 2004.
Fue impulsado por motores Pratt & Whitney PW4000 y en el momento del accidente, había acumulado aproximadamente 11.000 horas de vuelo en 6.800 ciclos de vuelo.
El capitán del vuelo 1354 era Cerea Beal, Jr., de 58 años y antes de ser contratado por UPS lo fue por la TWA como ingeniero de vuelo y luego como primer oficial en el Boeing 727.
El primer oficial era Shanda Fanning, de 37 años que fue contratado por UPS en 2006 como ingeniero de vuelo del 727 y se convirtió en primera oficial en el Boeing 757 en 2007, luego hizo la transición al Boeing 747 en 2009.
Comenzó a volar el A300 en junio de 2012 y en el momento del accidente, había acumulado 4.721 horas de vuelo en total, incluidas 403 horas en el avión. A300.
La aeronave se estrelló aproximadamente a las 04:47 hora local mientras realizaba una aproximación de no precisión con localizador a la pista 18 en el aeropuerto internacional de Birmingham-Shuttlesworth y cortó árboles y golpeó el suelo tres veces cuesta arriba.
El fuselaje se rompió, y la nariz se detuvo a unas 200 yardas (180 m) del punto inicial de impacto, y luego el resto a unas 80 yardas (70 m) más abajo hacia la pista y aproximadamente a 1 kilómetro acabando así finalmente incendiado y ambos tripulantes murieron en el accidente.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) inició una investigación y envió un » equipo de marcha» de 26 miembros al lugar del accidente para «recopilar pruebas perecederas».
Recreación del accidente del vuelo 1354 de UPS Airlines
En una conferencia de prensa celebrada más tarde el mismo día, la NTSB dijo que no habían podido pues recuperar la grabadora de voz de la cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR) ya que la resulta que la sección de cola (donde se encuentran las grabadoras) todavía estaba en llamas y luego resulta que ambos registradores se recuperaron al día siguiente y se enviaron para su análisis.
En su tercera sesión informativa para los medios el 16 de agosto de 2013, la NTSB informó entonces que la tripulación había informado sobre la aproximación a la pista 18 y el control de tráfico aéreo les autorizó a aterrizar dos minutos antes del final de la grabación.
16 segundos antes del final de la grabación, el sistema de advertencia de proximidad al suelo de la propia aeronave (GPWS) sonó dos alertas de » tasa de caída «, lo que significa que la aeronave estaba entonces descendiendo demasiado rápido.
Tres segundos después, el capitán Beal informó que tenía la pista a la vista, lo que fue confirmado por el primer oficial Fanning y el CVR registró el sonido del primer impacto con árboles 3 segundos después de que los pilotos informaran haber visto la pista.
Tras ese primer impacto, luego se grabó una alerta final de «terreno demasiado bajo» del GPWS, seguida de los sonidos finales del impacto.
Para representar al país de fabricación, la agencia francesa de investigación de accidentes de aviación BEA , asistida por asesores técnicos de Airbus, participó en la investigación.
Los miembros del Equipo de Respuesta de Evidencia del FBI también ayudaron a la NTSB que declaró así a finales de agosto que aún no se habían descubierto anomalías mecánicas, pero que así la investigación completa llevaría varios meses.
El 20 de febrero de 2014, la NTSB celebró una audiencia pública en relación con su investigación donde se presentaron extractos de la grabadora de voz de la cabina, en los que tanto el capitán como el primer oficial comentaron su falta de sueño suficiente antes del vuelo.
El fuselaje del avión encontrado en el lugar del accidente
El 9 de septiembre de 2014, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte anunció que la posible causa del accidente fue que la tripulación se había pues acercado sin estabilizar al Aeropuerto Internacional de Birmingham-Shuttlesworth durante la cual no pudo monitorear adecuadamente su altitud.
La aeronave descendió por debajo de la altitud mínima de descenso cuando la pista aún no estaba pues a la vista, lo que resultó en un vuelo controlado hacia el terreno aproximadamente a 3300 pies (1000 m) por debajo del umbral de la pista y la NTSB también encontró que los factores que contribuyeron al accidente fueron:
- la falla de la tripulación de vuelo para configurar y verificar adecuadamente la computadora de dicha gestión de vuelo para la aproximación de perfil;
- la falta del capitán de comunicar sus intenciones al primer oficial una vez que se hizo evidente que el perfil vertical no fue capturado;
- la expectativa de la tripulación de vuelo de que saldrían de las nubes a 1000 pies [300 m] sobre el nivel del suelo [debido a información meteorológica incompleta];
- la falta del primer oficial de hacer las llamadas de mínimos requeridos;
- las deficiencias de desempeño del capitán, probablemente debido a factores que incluyen, entre otros, fatiga, distracción o confusión, consistentes con deficiencias de desempeño exhibidas durante el entrenamiento, y;
- la fatiga del primer oficial debido a la pérdida aguda de sueño resultante de su ineficaz gestión del tiempo fuera de servicio.
En 2014, la Asociación de Pilotos presentó una demanda contra la FAA para poner fin a la exención de los tripulantes de aviones de carga de los requisitos mínimos de descanso de la tripulación de vuelo.
En 2016, la demanda fue desestimada por un tribunal de Washington D. C., que determinó que la FAA así había actuado de manera razonable al excluir pues a las aerolíneas de carga del resto del requisito sobre la base de un análisis de costos versus beneficios.
Bret Fanning, esposo de la primera oficial Shanda Fanning, presentó pues una demanda contra Honeywell Aerospace en 2014, alegando que su sistema de advertencia de proximidad al suelo instalado en el A300 no alertó a los pilotos de que su avión estaba peligrosamente cerca del suelo.
Fanning afirmó que el GPWS no hizo sonar una alarma hasta un segundo después de que la aeronave así comenzara a cortar las copas de los árboles.
Sin embargo, la NTSB determinó a partir del registrador de datos de vuelo de la aeronave que el GPWS emitió una advertencia de «tasa de caída» cuando la aeronave estaba a 76 m (250 pies) sobre el suelo, 8 segundos antes del primer impacto con árboles.
Fuente: https://hmong.es/wiki/UPS_Airlines_Flight_1354
