Ciem años del Ponfeblino, el ferrocarril minero que surgió de la Primera Guerra Mundial
El Ponfeblino, la línea férrea entre Ponferrada y Villablino fue inaugurada el 23 de julio de 1919 y que hoy está medio desmantelado en el olvido institucional, pero no de las gentes que lo vieron surcar las vías.
Un ferrocarril que en su momento supuso un récord de construcción, ya que se terminó en tan sólo diez meses y medio sin que la epidemia de gripe de aquel año impidiera cumplir los plazos, o sea, el gobierno de Antonio Maura había dejado claro que el periodo de construcción no podía superar los 14 meses, con multas de 10.000 pesetas por día de retraso.
Es un ferrocarril que ya de inicio es especial puesto que cuando se decidió finalmente construirlo resulta que se aprobó de forma ultrarrápida su proyecto (fue publicado en la Gaceta de Madrid (el BOE antiguo) el 25 de julio de 1918) y se construyó al frenético ritmo de seiscientos metros al día (de media), con un total de 63,7 kilómetros y cuando se terminó el túnel del kilómetro 10, ya estaba puesta toda la vía.
Curiosamente, Maura no llegó a verlo terminado en el cargo, había cesado como presidente del Consejo de Ministros tres días antes de que circulara el primer tren entre Ponferrada y Villablino, el 20 de julio.
La línea era una aspiración de los propietarios de las minas lacianiegas, que estudiaron la construcción de un ferrocarril de vía estrecha desde Ponferrada hasta Palacios del Sil y de un tranvía hasta Villablino pues fue en 1906 cuando el ingeniero José Revilla Haya propuso la construcción del ferrocarril de 70 km.
El expediente de expropiación forzosa obliga a que el ferrocarril sea pues construido en un máximo de 14 meses y el 14 de junio de 1918, el Ministro de Fomento presentó al Senado el Proyecto de Ley, aprobado por ambas cámaras y sancionado por el Rey Alfonso XIII, dando comienzo las obras ese mismo día.
El Ponferrada-Villablino daba salida así a la antracita lacianiega a la línea de ancho ibérico a los puertos de Galicia, permitiendo que el carbón de alta calidad español pudiera ser usado por su propia industria, y, si hubiera sido necesario, vendido a altísimo precio a las flotas aliadas si la Primera Guerra Mundial no se hubiera terminado en 1918.
Una máquina circulando por la línea Ponferrada-Villablino
Gestionado por la MSP, no sólo transportó carbón, ya que la experiencia del Tren Hullero de La Robla a Bilbao había indicado que para que fuera rentable era necesario el transporte de viajeros.
Así que desde el inicio existieron al menos dos trenes donde el primero el Mixto (salía así a las nueve de Villablino a Ponferrada, y volvía por la tarde), también lo llamaban ‘Mercancías Acelerado’.
El Ponfeblino fue mítico incluso en el extranjero ya que en su última época era todo un reclamo turístico de la zona con gran afluencia de turistas, entusiastas de la tracción vapor, procedentes de Reino Unido, Francia, Alemania e incluso Japón, incluso se le llegó a realizar un documental.
Pero ni siquiera esa fama pudo mantener el tráfico de viajeros ya que en 1978 desapareció el Mixto y el 10 de mayo de 1980 el Correo comunicó por última vez el valle del Sil, siendo el último tren regular de viajeros de Europa Occidental con tracción a vapor y las tres clases de viajeros.
En su último horario, en vigor desde el verano de 1979, la salida de Ponferrada era a las 12.15, llegando a las 14.30 a Villablino, de donde partía a las 15.48 para rendir viaje en Ponferrada a las 18.03″.
El Ponfeblino, como se le llama cariñosamente, tuvo varias mejoras a lo largo de los años como fueron las variantes con las que trataban de mejorar el trazado debido a la política de pantanos de Franco.
La primera, la del embalse de Bárcena, inaugurada en octubre de 1960 aumentando en dos kilómetros la longitud de la línea abandonando, por culpa del pantano, el 400 metros que daba acceso al propio valle del Sil.
Se tuvieron que construir tres nuevos túneles, los dos primeros de 204 y 710 metros (este último, entre la estación de Cubillos y Pradilla), y un tercero de un kilómetro y cien metros que desembocaba dirección al apeadero Santa Marina.
Tras éste túnel kilométrico se tuvo que construir el viaducto de Cantarín (177 metros) así sobre la cola del Embalse y unos metros más adelante otro similar de 149 metros de largo, que llamaron ‘Moirán’, para así sortear un arroyo del río Sil.
Dos años después le tocó el turno a la Variante del Embalse de Ondinas, en el punto kilométrico 45: así inaugurada en noviembre de 1962 tras tener que hacer un nuevo túnel de 774 metros de largo porque la vía quedaba anegada por las aguas.
Otro embalse más, el de Las Rozas, volvió a provocar que se tuviera que abandonar el trazado antiguo paralelo al Sil en 1968, o sea, hubo que perforar casi seis kilómetros y elevar dos puentes; uno poco antes de la entrada del túnel sobre el Sil, y otro nada más salir del túnel sobre la cola del pantano pues debido a ello se perdió el apeadero de Rabanal al quedar bajo las aguas.
Esquema de los ramales de Caboalles y Villaseca
El Ponfeblino transportaba pasajeros, pero su alma era el de un ferrocarril industrial y por eso no es de extrañar que durante sus años de servicio se crearan cuatro ramales para llevar el carbón a la industria y las térmicas.
El primero fue en el primer año de explotación, con 7 kilómetros de longitud comunicaba la estación de Villablino con las explotaciones de Villaseca de Laciana, Lumajo y Carrasconte siguiendo el cauce del Sil, que atraviesa en cuatro ocasiones gracias a sendos puentes y tenía tres cargaderos: el de Sosas (kilómetro 1,5), el de Arias a la altura (kilómetro 5,4) y el de Villaseca en el final del ramal.
El segundo se montó en 1921, dos años después de comenzar el ferrocarril con 8,3 kilómetros pues era el Ramal de Caboalles que se levantó en 1995 para la construcción de la Vía Verde de Laciana, cuando se tenía en gran estima este tipo de iniciativas que luego demostraron no servir para mucho.
Pasaba a través del valle del Caboalles, afluente del Sil, y llegaba hasta el Pozo Paulina pues contaba con siete cargaderos que empezaban en el kilómetro 3,1 con el de Villager-Calderón (PK 3,1) y seguía con el de Orallo (4,1), María (4,5), Caboalles (5,1), Manolo IV (6), Mariano Sánchez (7,1) y último al final del ramal, el de de Paulina-Chastra
El tercero sería el de Compostilla I, de 3,5 kilómetros que se construyó en 1940 para la central Compostilla I que fue cerrado en 1976 a la vez que la térmica y la traza luego sirvió como base para algunas calles de Columbrianos y aún se puede ver en otros tramos, sobre todo cerca de la Ciudad de la Energía.
El cuarto y último, construido al final de la década de 1960, fue para Compostilla II., o sea, dos kilómetros que comunicaban la Estación de Cubillos con el parque de carbones de la central térmica que todavía hoy tiene ya marcada su fecha de cierre para el 30 de junio de 2020.
El Ponfeblino fue una línea legendaria, conocida en todo el mundo, sobre todo por seguir a finales de los 70 llevando pasajeros con trenes de vapor donde el último viaje tuvo lugar el 10 de mayo de 1980 con el cierre de la línea.
La MSP terminó comprando locomotoras diésel, pero finalmente el fin del carbón se cernió pues sobre la provincia leonesa en el segundo decenio de este siglo y los trenes regulares de transporte de mineral así dejaron de circular en 2012 y los dos últimos convoyes lo hicieron en 2014.
Fuente: https://ileon.eldiario.es/historia/099645/cien-anos-del-ponfeblino-el-ferrocarril-minero-que-surgio-de-la-primera-guerra-mundial
