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La Vía Flaminia

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La Vía Flaminia

La Vía Flaminia era una antigua vía romana que conducía desde Roma a través de los Apeninos hasta Ariminum ( Rimini ) en la costa del Mar Adriático, y debido a lo accidentado de las montañas era así la principal opción que tenían los romanos para viajar entre Etruria, Lacio, Campania y el Valle del Po.

Hoy en día, la misma ruta, todavía llamada con el mismo nombre durante gran parte de su distancia, está paralela o superpuesta por Strada Statale 3, también llamada Strada Regionale 3 en Lazio y Umbría y así Strada Provinciale 3 en Marche.

Sale de Roma, sube por el Val Tevere («Valle del Tíber «) y entra luego en las montañas en Castello delle Formiche, asciende a Gualdo Tadino, continuando sobre la división en Scheggia Pass, 575 metros a Cagli.

Desde allí, desciende por las vías fluviales de la vertiente oriental entre los Apeninos toscano-emilianos y los Apeninos de Umbría hasta Fano en la costa y va hacia el norte, paralela a la autopista A14 hacia Rimini

Fue construido por Cayo Flaminio en el 220 a. C. y las fuentes mencionan que se le hicieron así frecuentes mejoras durante el período imperial, o sea, Augusto instituyó una restauración general de las carreteras de Italia, asignando la supervisión de diferentes regiones a varios senadores.

Se reservó el Flaminia para sí mismo y reconstruyó todos los puentes excepto el Pons Mulvius, por el que cruza el Tíber, a 3 kilómetros al norte de Roma (construido por Marco Emilio Escauro en 109 a. C.), y así un Pons Minucio desconocido.

En su honor se erigieron arcos de triunfo en el puente anterior y en Ariminum, el último de los cuales aún se conserva y Vespasiano construyó un nuevo túnel a través del paso de Intercisa ( Furlo ), en el 77 d. C., y Trajano, como muestran las inscripciones, reparó varios puentes a lo largo de la carretera. 

En la Edad Media se conocía como la carretera de Rávena, ya que conducía a la entonces más importante ciudad de Rávena pues tras el final del Exarcado de Rávena, cayó en desuso durante el período lombardo, pero fue parcialmente reconstruido en la era del Renacimiento y continuó siendo de importancia militar hasta la era napoleónica y la Segunda Guerra Mundial.

La importancia de la antigua Via Flaminia es doble, o sea, durante el período de expansión romana en los siglos III y II a. C., Flaminia se convirtió, con la ruta marítima más barata, en un eje principal de transporte por el cual el trigo del valle del Po abastecía a Roma y el centro de Italia.

Durante el período de la decadencia romana, Flaminia era la carretera principal que conducía al corazón de Italia y luego fue tomada por Julio César al comienzo de la guerra civil , pero también así por varias fuerzas militares germánicas y generales bizantinos.

Por lo tanto, se libraron varias batallas importantes en o cerca de la Via Flaminia, por ejemplo destaca así el caso de Sentinum (cerca del moderno Sassoferrato ) y cerca de Tadinum (el moderno Gualdo Tadino ).

A principios de la Edad Media, la carretera, controlada por el Imperio Romano de Oriente, fue una clara influencia civilizadora y representó gran parte de lo que los historiadores llaman el «corredor bizantino».

La Vía Flaminia comienza en Porta del Popolo en las Murallas Aurelianas de Roma: Via del Corso ( Via Lata ), que conecta el Campidoglio con la puerta, puede considerarse el tramo urbano de Via Flaminia.

La carretera corre luego hacia el norte, quedando restos considerables de su pavimento bajo la carretera moderna, pasando ligeramente al este del sitio de los etruscos Falerii ( Civita Castellana ), cruzando así el Tíber hacia Umbría por un puente con algunos vestigios leves aún pueden ser visto, el «Pile d ‘Augusto».

Desde allí se dirigie a Ocriculum ( Otricoli ) y Narnia ( Narni ), donde cruzó el río Nera a través del Ponte d’Augusto, el mayor puente romano jamás construido, una espléndida estructura de cuatro arcos a la que alude Martial, un arco del cual todavía está en pie.

Continua, seguido al principio por la carretera moderna a Casuentum ( San Gemini ) que pasa sobre dos puentes antiguos finalmente conservados, a través de Carsulae hasta Vicus Martis Tudertium (cerca de la moderna Massa Martana ), luego Mevania ( Bevagna ) y de allí a Forum Flaminii (S. Giovanni Profiamma).

Más tarde, se adoptó una ruta más tortuosa desde Narnia al Forum Flaminii, aumentando la distancia en 12 millas romanas (18 km) y pasando por Interamna Nahars ( Terni ), Spoletium ( Spoleto ) y Fulginium ( Foligno ), desde donde se separaba una rama hacia Perusia ( Perugia ).

Desde Forum Flaminii, donde se unían las dos ramas, la Flaminia se dirigía a Nuceria Camellaria ( Nocera Umbra ), desde donde un ramal iba a Septempeda y de allí a Ancona o a Tolentinum ( Tolentino ) y Urbs Salvia ( Urbisaglia ) y Helvillum ( sitio incierto, probablemente Sigillo , pero tal vez Fossato di Vico ), para cruzar la cresta principal de los Apeninos, un templo de Júpiter Apenninus que se encuentra en o cerca de la cima del paso según un autor antiguo. Desde allí descendió hasta Cales ( Cagli ), donde gira así hacia el noreste siguiendo las gargantas del Burano .

El paso más estrecho fue atravesado por medio de un túnel cincelado en roca sólida: un primer túnel así aparentemente del siglo III a.C. fue reemplazado por un túnel adyacente por Vespasiano.

La Flaminia emergió de las gargantas de los Apeninos en Forum Sempronii ( Fossombrone ) y llegó a la costa del Adriático en Fanum Fortunae ( Fano ).

Desde allí, corrió hacia el noroeste a través de Pisaurum ( Pesaro ) hasta Ariminum ( Rimini ) y la distancia total desde Roma fue de 210 millas romanas (311 km) por la carretera más antigua y 222 (329 km) por la más nueva.

La carretera dio su nombre a un distrito jurídico de Italia a partir del siglo II en adelante, o sea, el antiguo territorio de los Senones que en un principio se asoció con Umbría (con la que bajo Augusto había pues formado la sexta región de Italia llamada Umbria et Ager Gallicus ), pero que después de Constantino se administró siempre con Picenum . 

La Via Flaminia minor ( Via Flaminia Militare ) era una ruta más occidental, construida por Cayo Flaminio (hijo del ex Cayo Flaminio) en 187 a. C. desde Bononia ( Bolonia ) hasta Arretium ( Arezzo ).

Poco a poco cayó en desuso y desapareció después de la Edad Media pues se desconoce su ruta exacta, aunque en 1977 Franco Santi y Cesare Agostini afirmaron haber encontrado restos, aún sin confirmar. 

Fuente: https://hmong.es/wiki/Via_Flaminia

La galerna de 1912, cuando el mar se convierte en tragedia

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La galerna de 1912, cuando el mar se convierte en tragedia

¿Qué es una galerna? Justo antes de que estalle, el tiempo es idílico, tranquilo y con calor pero de pronto, el viento se levanta salvajemente (puede llegar incluso a los 100km por hora), el mar se vuelve loco y con ello la temperatura baja 10 grados de golpe.

Así que el 10 de agosto salió la flota de Bermeo, o sea, unos 40 barcos rumbo a alta mar donde la mayor parte de esos barcos seguían navegando con remos y vela, ayudados de una brújula y un compás.

El día 12 de agosto estaban pescando, cuando se acercaron los franceses, que tenían barómetros, para así decirles que venía mal tiempo y el encargado de decidir si se volvía a puerto avisó de que volvieran, pero algunos se quedaron para poder aprovechar esos 4 días que les quedaban.

No era ninguna locura, ya lo habían hecho muchas veces: quitaban mástiles y se metían en la bodega a pasar el temporal pero el problema fue que aquella Galerna no era normal y después de ella vendría una ciclogénesi explosiva.

Algunas lanchas volcaron, otras se partieron y muchos marineros acabaron en el agua, a oscuras y así sin saber de dónde venían las olas.

Se cuentan historias muy fuertes, como la de los marineros de un barco de Lekeitio, que mientras estaban en el agua, pudieron hacer una cruz con dos mástiles y un cabo, o sea, que los tresnaúfragos se agarraron a aquel flotador improvisado y estuvieron allí toda la noche pero debido al cansancio fueron engullidos por el mar y al final quedó solo uno.

En Bermeo fueron llegando algunos barcos con noticias y empezó a correr de boca en boca que había así barcos volcados y el balance total fue de 143 muertos: 116 de Bermeo, 16 de Lekeitio, 8 de Elantxobe y 3 de Ondarroa.

La noticia se expandió por todos los periódicos de la península y algunos del extranjero ya que tuvo un gran impacto hasta el punto de que a los funerales oficiales acudió el rey Alfonso XIII, ministros, militares, obispos, etc.

Esta historia ha estado muy presente siempre en Bermeo, pero cogió más fuerza hace unos años y la conocimos más a fondo cuando se cumplió el aniversario, en el 2012. El bermeano, Jabi Elortegi, dirigió una preciosa película documental “Galerna, el infierno en la mar” en la que se explican todos los detalles de aquellos días. Merece la pena verla porque recoge testimonios de historiadores, meteorólogos, expertos en la mar, nietos de aquellos pescadores, familias que viven de la pesca, personas que han sufrido un naufragio, etc. Nosotras mismas la hemos vuelto a ver para coger información para este post y hemos tenido que avanzar algunas partes porque pone los pelos de punta. Coged sitio en el sofá y dad al play.

Fuente: https://www.urdailife.com/la-galerna-1912-bermeo-euskadi/

La verdad del caso Palomares

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La verdad del caso Palomares

El accidente nuclear de Palomares fue un accidente nuclear ocurrido en la localidad española de Palomares (Almería), el 17 de enero de 1966.

En el contexto histórico de la Guerra Fría, dos aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), un avión cisterna KC-135 y un bombardero estratégico B-52, colisionaron en vuelo en una maniobra de reabastecimiento de combustible.

Esto provocó el desprendimiento y la caída de las cuatro bombas termonucleares que transportaba el B-52, así como la muerte de siete del total de los once tripulantes que sumaban ambas aeronaves.

En el accidente nuclear de Palomares se vieron implicados un bombardero estratégico B-52 y un avión nodriza KC-135 cargado con 110 000 litros de combustible, ambos de nacionalidad estadounidense.

Los dos aviones colisionaron a 10 690 metros de altura sobre la costa mediterránea, o sea, el B-52 regresaba de la frontera turco-soviética hacia la Base Aérea de Seymour Johnson en Goldsboro (Carolina del Norte) y el KC-135 provenía de la Base Aérea de Morón (Sevilla).

Se trataba de una maniobra era de rutina: los B-52 se reaprovisionaban de combustible a la ida, desde la Base Aérea de Zaragoza, y a la vuelta desde la de Morón.​

Debido a un fallo en la maniobra de acoplamiento, ambas aeronaves colisionaron, se destruyeron y cayeron pues luego los cuatro tripulantes del KC-135 resultaron muertos, al igual que tres del B-52.

Cuatro tripulantes del bombardero lograron eyectarse, pero el paracaídas de uno de ellos no se abrió y otro miembro que formaba parte de la tripulación se lanzó a través de una escotilla abierta por una de las eyecciones, al contar el B-52 con solo seis asientos eyectables.

El B-52 transportaba cuatro bombas termonucleares Mark 28 (modelo B28RI) de 1,5 megatones cada una, de 1,5 metros de largo por 0,5 metros de ancho, con un peso de 800 kg.

Personal de la Fuerza Aérea con protección en la zona en la que aparecieron tres de las bombas. 

Dos de ellas quedaron intactas, una en tierra (cerca de la desembocadura del río Almanzora) y la otra en el mar Mediterráneo pero las otras cayeron sin paracaídas, una en un solar de la pedanía y la otra en una sierra cercana.

Se produjo la detonación del explosivo convencional que contenían, lo que sumado al choque violento con el suelo, hizo que esas dos bombas se rompieran en pedazos y las tres que cayeron en tierra fueron localizadas en cuestión de horas, pero la que cayó en el mar solo pudo ser recuperada 80 días después.​

Como resultado de la explosión, se formó un aerosol, una nube de finas partículas que fue dispersada por el viento cubriendo una zona de 226 hectáreas de superficie que incluía monte bajo, campos de cultivo e incluso zonas urbanas, o sea, la contaminación así radiactiva resultante era a finales de los años 1980 de 2500 a 3000 veces superior a la de las pruebas atómicas.​

La reacción en cadena que hubiera desencadenado la explosión nuclear no se produjo gracias al dispositivo o sistema que entonces lo impedía en caso de impactos.​

El vicepresidente del Gobierno, Agustín Muñoz Grandes, ordenó al presidente de la Junta de Energía Nuclear, José María Otero de Navascués, enviar al comandante del cuerpo de ingenieros aeronáuticos del Ejército del Aire, Guillermo Velarde, físico y experto en energía nuclear, para que comprobara los daños ocasionados.

La bomba perdida en el mar podía seguir intacta e incluso ser recuperada por algún otro país, en especial por la Unión Soviética y por ello la Armada de los Estados Unidos, previa autorización del Gobierno español, desplegó un gran dispositivo de buceadores, 34 buques y 4 minisubmarinos sumergibles.

Tras 80 días de búsqueda,​ la bomba fue localizada por el minisubmarino Alvin a 869 metros de profundidad y 5 millas de la costa, gracias a la ayuda de un pescador local, un vecino de la localidad cercana de Águilas llamado Francisco Simó Orts que observó el accidente mientras estaba faenando en el mar cerca del lugar.

La recuperación y limpieza de las armas caídas en tierra requirió otro tipo de dispositivo por lo que varios miembros de las fuerzas armadas de Estados Unidos se presentaron en las cercanías del pueblo, previa autorización del Gobierno, equipados pues con trajes NBQ y durante varios días permanecieron en la zona hasta retirar la tierra superficial contaminada de 25 000 metros de suelo.​

Las operaciones costaron al ejército estadounidense 80 millones de dólares de la época, retirando en 4818 bidones, 1400 toneladas de tierra y tomateras que fueron transportadas a Savannah River (Carolina del Sur).

Se calcula que el 15% del plutonio, unos 3 kg en estado natural, en óxidos y en nitratos, quedó esparcido en forma pulverizada y fue irrecuperable pues actualmente, Palomares es la localidad más radiactiva de España.

El Gobierno español no suministró protección de ninguna clase a los guardias civiles que participaron en la limpieza, protección que sí llevaba el personal estadounidense.

No se han realizado estudios epidemiológicos sobre enfermedades asociadas a la radiactividad y a la toxicidad química que tiene el plutonio ni a nivel local ni entre los guardias civiles que participaron en la limpieza.

El Gobierno, bajo presión de su homólogo estadounidense, mantuvo secretos los informes de monitorización médica, hasta que al final los desclasificó en 1986 pues aproximadamente el 29% de la población de Palomares presentaba trazas de plutonio radiactivo en su organismo. 

Técnicos españoles recolectaron muestras de esos restos, y el CIEMAT en Madrid pudo determinar entonces la composición de esa sustancia, que aumentaba la potencia de las reacciones en cadena.

Tanto el plutonio finamente dividido como el deuteruro de litio, parece ser que son pirofóricos, así la explosión que acompañó la caída de las bombas podría ser debida a una reacción exotérmica (química) de los combustibles nucleares.

Lugares donde cayeron las cuatro bombas tras la colisión aérea

Un accidente parecido (el accidente de Thule) que tuvo lugar dos años y medio después, el 21 de enero de 1968, en la base militar estadounidense de Thule, enclavada en territorio danés provocó el incendio y posterior explosión de un bombardero B-52 con unas 4 bombas B28 como las de Palomares.

Aquí sí se hizo estudio epidemiológico y la tasa de cáncer entre los trabajadores que participaron en la limpieza pues era un 50% superior a la de la población general, hubo también informes de esterilidad y otros trastornos asociados a la radiactividad.

Palomares es uno de los accidente nucleares más graves que se conocen pues en 1961 hubo otro en Carolina del Norte en este caso con dos bombas de uranio y desde 1950 el Departamento de Defensa de Estados Unidos ha informado de 32 Broken Arrow.​

Tras el accidente, el Gobierno español y su homólogo estadounidense iniciaron una campaña intentando demostrar la inexistencia de contaminación nuclear en la zona.

El elemento más recordado fue el baño conjunto que se dieron el ministro de Información y Turismo, Manuel Fraga, y el entonces embajador de Estados Unidos en España, Angier Biddle Duke, en la playa de Quitapellejos (Palomares) ante las cámaras de RTVE para evitar rumores sobre la peligrosidad de la zona, que podrían haber afectado negativamente al turismo.

Existían en la zona del incidente rumores que hablan que cuando el ministro Manuel Fraga y el embajador estadounidense fueron a darse el famoso baño, este no se produjo en las playas de la zona accidentada (Palomares), sino en Mojácar.

La realidad más aceptada hoy día, no obstante, es que se realizaron dos baños, el primero, efectivamente en Mojácar, donde sólo se bañó el embajador estadounidense y alguno de sus acompañantes, y un segundo baño, ya en la playa de Quitapellejos (Palomares) donde de nuevo el embajador se bañó acompañado por Manuel Fraga.

Según la Fuerza Aérea, el peligro fue mínimo y los más de 1500 trabajadores que ayudaron a limpiar la zona estaban protegidos, algo que las experiencias de Thompson y otros veteranos parecen desmentir.

Además, varios documentos desclasificados en Estados Unidos con el paso de los años han desvelado que los niveles de radiación eran los suficientemente altos como para poner en riesgo la salud de los que permanecieran en el lugar severamente.

Según documenta The New York Times, los resultados de las pruebas de radiación se han mantenidos lejos de los informes médicos de aquellos que trabajaron en Palomares, muchos de los cuales se encuentran padeciendo aún hoy de forma crítica los efectos de la intoxicación con plutonio.

Los planes de limpieza de Estados Unidos y España se han ido sucediendo durante los años posteriores al accidente con resultados disimiles pues se calcula que una quinta parte del plutonio que se esparció en 1966 todavía contamina la zona de Palomares.​

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Incidente_de_Palomares

El accidente del vuelo 610 de Lion Air

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El accidente del vuelo 610 de Lion Air

El Vuelo 610 de Lion Air (JT610/LNI610) fue un vuelo llevado a cabo por la aerolínea indonesia de bajo coste Lion Air donde el trayecto previsto desde el aeropuerto internacional Soekarno-Hatta en Yakarta hasta el aeropuerto Depati Amir en Pangkal Pinang no llegó a completarse.

Unos trece minutos después del despegue realizado el 29-10-2018, el Boeing 737 MAX 8 que cubría la ruta impactó en el mar de Java en las cercanías de la isla de Java.

Es el accidente más letal de un Boeing 737, superando el vuelo 812 de Air India Express y el segundo accidente aéreo más grave de 2018, tras el del Il-76 de la Fuerza Aérea de Argelia en el que murieron 257 personas.

El vuelo despegó de Yakarta a las 6:20 a. m. del 29-10-2018 hora local (11:20 p. m. del 28 de octubre UTC) y su aterrizaje en el aeropuerto Depati Amir en Pangkal Pinang, Indonesia, estaba programado a las 7:20 a. m.

Despegó en dirección oeste y poco después se reorientó con rumbo noreste, que mantuvo hasta que se estrelló en alta mar aproximadamente a las 6:33 a. m. al noreste de Yakarta, en una zona con una profundidad de 35 metros.

La aeronave alcanzó una altitud máxima de aproximadamente unos 5000 pies (1500 m) y su transmisión final mostró una altura de cerca de 3650 pies (1110 m) con una velocidad de 345 nudos (639 km/h).

Esatado del avión tras el accidente

Según un funcionario de la oficina de búsqueda y rescate de la zona situada en Pangkal Pinang, la tripulación de vuelo había solicitado una autorización para regresar al aeropuerto de origen en algún momento durante el vuelo y el lugar del accidente fue localizado a 34 millas náuticas (63 km) de la costa de la Regencia de Karawang, en la isla de Java.​

A bordo de la aeronave viajaban 181 pasajeros, donde habían tres que eran menores, además de seis tripulantes de cabina y dos pilotos. pues tras ello , Lion Air identificó al capitán del vuelo como Bhavye Suneja, un piloto indio que había trabajado para la aerolínea durante siete años y que contaba con aproximadamente 6000 horas de vuelo, y su copiloto indonesio que contaba con aproximadamente 5000 horas de vuelo.

Veinte empleados del Ministerio de Finanzas, o sea, un total siete miembros del Consejo del Representante Popular Regional de Bangka Belitung y tres jueces de tribunales superiores y nacionales también estaban en el avión.

La Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate de Indonesia (Basarnas) inició una operación de búsqueda y rescate, con la asistencia de la Fuerza Aérea de Indonesia.

Trayecto y lugar del accidente del vuelo 610 Air Lion

Basarnas envió barcos y helicópteros junto con unas 150 personas al lugar del accidente. También participaron navíos civiles en respuesta a la noticia del siniestro de la aeronave, entre ellos el remolcador AS Jaya II, que había informado a las autoridades en Tanjung Priok de que había presenciado el accidente de un avión a las 6:45 a. m. y localizó restos del aparato en el agua a las 7:15 a. m.

También se encontraron restos que pertenecían al avión en una zona donde habíai una refinería, o sea, se trataba de un lugar cerca de la costa próximo a la zona del accidente.

Un portavoz de la agencia confirmó a la prensa que el avión finalmente se había estrellado, aunque a las 9:00 a. m. un funcionario de Tanjung Priok dijo que no había surgido información sobre la condición de las personas a bordo. Muhammad Syaugi, jefe de Basarnas, confirmó más tarde que había habido víctimas, sin especificar un número.

El 30 de octubre se encontró una de las cajas negras del avión siniestrado, específicamente el registrador de datos de vuelo y no la de las grabaciones de voz de cabina.​

Investigadores examinan partes del vuelo 610 de Lion Air

El 28 de noviembre, la KNKT publicó la versión preliminar sobre el informe del accidente, en la que declaran que el avión debería haberse declarado no apta para volar después de las incidencias registradas en el vuelo anterior y que se repitieron en el vuelo accidentado.

Estas incidencias consistieron en la entrada en funcionamiento del sistema automático de prevención de entrada en pérdida pese a no ser necesario y el informe no concluyó que esta o ninguna otra pudiera ser la causa real del siniestro, o sea, era necesario recuperar la otra caja negra del avión, que era la que contenía las grabaciones en cabina.

El 14 de enero de 2019, los buzos de la Marina de Indonesia encontraron la grabadora de voz de cabina enterrada bajo ocho metros de lodo en el fondo del mar de Java, dentro del área de búsqueda de 500 a 1000 metros desde el sitio del accidente.

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_610_de_Lion_Air

Auguste Piccard, el explorador todoterreno: del cielo al fondo del mar

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Auguste Piccard, el explorador todoterreno: del cielo al fondo del mar

Un enorme globo amarillo alcanzó el cielo el 27 de mayo de 1931 pues en vez de una cesta, llevaba una cápsula hermética de aluminio negro y plateado.

Dentro iban el físico suizo Auguste Piccard y su ayudante Charles Kipfer con un firme objetivo: alcanzar la estratosfera pues alcanzaron una altura récord de 15.971 metros en la primera cabina presurizada de la historia. 

El motivo de esta aventura era estrictamente científico, o sea, Piccard quería observar los rayos cósmicos y apoyar la teoría de la relatividad de Einstein, a quien conocía desde hacía años.

El profesor Piccard y su ayudante Paul Kipfer 

En un episodio que define a la perfección la personalidad de este científico todoterreno, Piccard decidió que para comprobar su teoría de que estos rayos se originaban en la estratosfera, él mismo iría hasta allí para hacer los experimentos.

Así, a principios del siglo XX, Auguste Piccard (28 de enero 1884 – 24 de marzo 1962), diseñó y mandó construir a una fábrica de toneles de cerveza una cápsula presurizada propulsada por un globo de hidrógeno. 

Este catedrático y profesor de Física en Bruselas llevaba ya una década estudiando los rayos cósmicos cuando se encontró volando entre las chimeneas de Augsburgo.

Su globo había despegado accidentalmente y durante el ascenso, se dieron cuenta que la cápsula de aluminio con la que tenían que subir miles de metros tenía una fuga de mercurio.

La cápsula con la que Auguste Piccard surcó el cielo

Gracias a esto, Piccard calibró los rayos cósmicos (mucho más poderosos allí que en la superficie de la Tierra) y se convirtió en la primera persona en observar la curvatura de nuestro planeta: “Parece un disco plano con los bordes levantados”, comentó. Cuando completaron las observaciones, los exploradores intentaron descender, sin éxito.

Mientras sus tanques de oxígeno se vaciaban, ellos flotaban sin rumbo sobre Alemania, Austria e Italia y 17 horas después, cuando ya habían sido dados por muertos, aparecieron sobre el glaciar de Gurgl en los Alpes austriacos a 1.950 metros de altitud: “La historia de su aventura supera la ficción”, sentenció en un artículo la revista Popular Science en agosto de 1931.

Los aventureros fueron recibidos como héroes y donde Piccard completó un total de 27 viajes a grandes alturas en los que siguió realizando experimentos.

Pero en 1937, conquistados los cielos, decidió lanzarse a las profundidades aplicando a la inversa los mismos principios que en su globo estratosférico, o sea, Piccard fabricó un revolucionario submarino al que llamó Batiscafo.

La idea de Piccard para lograr que su submarino pudiera manejarse a grandes profundidades —donde la presión hace inviable usar un flotador lleno de aire— fue sustituir ese aire por gasolina.

La gasolina pesa menos que el agua, pero es incompresible (mantiene su volumen de forma constante), por lo que puede mantener la capacidad de hacer flotar al submarino incluso a grandes profundidades.

Para hundirlo utilizó toneladas de hierro que llevaba unidas a la nave y pese a que su construcción se vio interrumpida por la invasión nazi en Bélgica consiguió probarlo con éxito en 1948 frente a la costa de Cabo Verde.

Con su hijo Jacques construyó un segundo aparato con el que bajaron en 1953 hasta los 3.150 metros y siete años más tarde, Jacques descendió 10.916 metros de profundidad en la fosa de las Marianas, en el océano Pacífico.

El Batiscafo Trieste de August Piccard

Al ser el punto más profundo de la Tierra, consiguieron un récord que no puede ser superado, o sea, la estirpe de los Piccard sigue también con su nieto Bertrand, quien, tras dar la vuelta al mundo en globo aerostático, busca repetir la proeza a bordo del Solar Impulse II, un avión impulsado con energía solar con el que pretende concienciar sobre la importancia de las energías renovables.

Piccard no llegó a ver los éxitos de su nieto: murió en 1962 por un paro cardíaco. Sobre su féretro, colocaron una bandera de Suiza y otra azul, por su devoción a los cielos y mares.

La figura de este extraordinario científico no solo inspiró a sus familiares. Hergé, el dibujante belga creador de Tintín, se basó en él para crear al personaje del profesor Tornasol. 

Ambos compartían las gafas y el bigote, el espíritu pionero y el aire de sabio despistado aunque con una diferencia, explicó el propio Hergé: “El profesor Tornasol es una versión reducida de Piccard, el real era demasiado alto y hubiese tenido que agrandar las viñetas.

Fuente: https://gustos-personales.blogspot.com/2019/01/auguste-piccard-el-explorador.html

La leyenda del holandés errante, encuentros con el barco fantasma más famoso de todos los tiempos

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La leyenda del holandés errante, encuentros con el barco fantasma más famoso de todos los tiempos

Entre los mitos y leyendas de alta mar, pocos son tan famosos como el holandés errante. Muchos han afirmado ver el barco fantasmal del capitán Hendrick van der Decken (apodado el holandés) desde que se hundió en 1641. Y al parecer es por la actitud temeraria frente a la ira tormentosa de Dios que el capitán van der Decken y su tripulación fueron condenados a estar malditos, vagando por nuestros océanos para siempre.

El capitán van der Decken decidió hacer un peligroso viaje de Holanda a las Indias del Lejano Oriente para comprar productos exóticos como especias, sedas y tintes. Después de un viaje turbulento, finalmente llegaron. Tras comprar todo lo que podía soportar el gran barco y de haber hecho las reparaciones de los desperfectos ocasionados en el viaje de ida, el capitán van der Decken partió hacia Ámsterdam. Mientras su navío rodeaba la costa africana, el capitán burgués decidió que lo mejor para su tripulación seria atracar cerca del cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica.

El capitán estaba sumido en sus pensamientos mientras su barco comenzaba a rodear el cabo. De repente, una terrible tormenta surgió amenazando con volcar la embarcación. Los marineros instaron a su capitán a dar la vuelta, pero este se negó. Algunos dicen que estaba enfadado, otros que estaba borracho, pero por alguna razón, el capitán ordenó a su tripulación seguir adelante. Encendió su pipa y fumó mientras las enormes olas impactaban contra el barco. Los fuertes vientos rompieron las velas y el agua acabó entrando en la embarcación. Sin embargo, el capitán decidió desafiar la ira de Dios mediante un juramento blasfemo.

Empujados a su límite, la tripulación se amotinó. Sin vacilar, el capitán van der Decken mató al líder del motín y arrojó su cuerpo a los mares. En el momento en que el cuerpo del tripulante rebelde cayó al agua, una fuerte voz procedente de la nada le habló al Capitán, preguntándole si no tenía intención de regresar a la bahía esa noche. Van der Decken respondió: “Que yo sea eternamente condenado si lo hago, aunque debería ir por aquí hasta el día del juicio final”.

Ante eso, la voz le respondió: “Como resultado de tus acciones, estás condenado a navegar los océanos por la eternidad con una tripulación fantasmagórica de hombres muertos y que causará la muerte a todos los que vean tu nave espectral y que nunca llegan a puerto sin tener un momento de paz. Además, la hiel será tu bebida y tu carne estará al rojo vivo”.

Ante esto, el capitán van der Decken no se lo pensó ni un instante. En cambio, simplemente gritó: “¡Amén a eso!”.

Hasta el momento esta historia es considerada una simple leyenda, pero desde entonces, al capitán van der Decken se le ha dado el apodo del holandés errante, navegando en su barco fantasma por todo el mundo. Los marineros afirman que el holandés errante y su tripulación fantasmal son los causantes de que otras embarcaciones choquen contra rocas o arrecifes. Dicen que, si observas una feroz tormenta en el cabo de Buena Esperanza, verás al capitán y su tripulación. Pero cuidado, la leyenda también dice que quienquiera que vea al holandés errante seguramente morirá horriblemente.

La historia del holandés errante ganó popularidad por primera vez con la ópera de 1843 de Richard Wagner. Sin embargo, la razón por la cual la leyenda ha perdurado en el tiempo y ha sido el tema de tantas historias se debe a la gran cantidad de apariciones del barco fantasma.

El primer avistamiento registrado del holandés errante tuvo lugar en Ciudad del Cabo en 1690. El 29 de enero de 1690, se observó un enrome galeón con velas rojas que se dirigía al puerto a primera hora de la mañana. Envuelto en niebla y con una luz ciertamente espeluznante, muchos de los que estaban en la orilla presenciaron su aproximación. El mar estaba en calma, pero el gran barco pronto quedó envuelto en una capa de niebla. Pasadas unas horas, los que esperaban en la costa se sorprendieron cuando la niebla desapareció y el barco ya no estaba. El incidente quedó registrado en la historia de Ciudad del Cabo como un mal augurio.

Pero uno de los encuentros más famosos fue el del 11 de julio de 1881 por el Príncipe Jorge de Gales (futuro Rey Jorge V) y su hermano el Príncipe Alberto Víctor de Gales. En ese momento, navegaban frente a la costa de Australia. Los registros del Príncipe Jorge decían que el holandés errante se cruzó en su camino. Una extraña luz roja resplandeciente apareció de la nada, procedía de un gran barco a casi 130 metros de distancia. Perro cuando se acercaron, no había ningún signo de ningún barco.

El avistamiento también fue registrado por la tripulación de las otras embarcaciones que navegaban junto el barco del Príncipe Jorge. Tristemente, el avistamiento del holandés errante fue en verdad un mal presagio. El desafortunado vigía que fue el primero en ver la aparición fantasmal, murió ese mismo día.

Desde entonces han habido muchos más avistamientos, como el del SS Waratah en 1909, el cual desapareció sin dejar ni rastro; en 1911, cuando la tripulación de un barco ballenero americano tuvo que cambiar de rumbo cuando un galeón de vela roja casi choca contra ellos; en 1923, cuatro tripulantes de un buque de la Marina Real británica vieron el holandés errante; o en 1959, la tripulación de un carguero que navegaba frente a la costa de Sudáfrica casi impactó contra un gran barco, que más tarde fue identificado como el holandés errante.

Estos son solo algunos de los avistamientos del holandés errante a lo largo de la historia, pero en la actualidad continúan. Por desgracia son pocos los que se atreven ha hablar de ello, y aquellos que han tenido un encuentro con el  barco fantasma no han conseguido ni grabarlo en vídeo ni tampoco fotografiarlo, ya que al parecer todos los aparatos electrónicos dejan de funcionar durante el encuentro sobrenatural.

Debido a los innumerables encuentros con el holandés errante, la comunidad científica se ha visto obligada a buscar una explicación lógica y racional. Para los científicos todos estos avistamientos tienen una posible explicación llamada Fata Morgana. Este fenómeno ocurre cuando la luz se refracta y se curva a través de diferentes temperaturas de aire.

La superficie del océano es el medio perfecto para que ocurra esta anomalía. Esto es especialmente cierto si alguien ve un espejismo en el horizonte. Durante este fenómeno, se forman todo tipo de figuras en la distancia debido a los efectos de luz. En términos del holandés errante, Fata Morgana muestra barcos que están más allá del horizonte. Eso es porque la luz se curva alrededor de la curvatura de la Tierra de la manera correcta. Para cuando los marineros que presenciaron el fenómeno llegan al lugar donde vieron el barco, este ya no estaba.

Por otra parte, el hecho de que las apariciones fantasmales en el mar provocaban que los marineros se volviesen locos y luego muriesen es pura coincidencia. Tal vez la mala suerte o las muertes repentinas fueron psicosomáticas. En otras palabras, los marineros murieron cuando veían algo que no podían explicar.

Sin duda, esta es la explicación científica, pero la realidad es que los avistamientos de este barco fantasmal han sido presenciados y registrados por las fuentes más creíbles, incluyendo académicos, escritores, altos oficiales navales e incluso la realeza. Por ello, muchos creen que las almas inquietas de la tripulación del holandés no pueden seguir adelante hasta que encuentren a otros que ocupen su lugar.

Fuente: https://www.mundoesotericoparanormal.com/

La leyenda la llorona de Barceloneta

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La leyenda de la llorona de Barceloneta

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La leyenda cuenta que una mujer joven y bella conoció a un hombre rico y respetuoso. Al pasar el tiempo llegaron a contraer un matrimonio lleno de mucho amor concibiendo sus hijos con gran ilusión. Pasaron los años y la buena mujer fue abandonada por su esposo. Ella quedó sola con sus hijos y con una gran responsabilidad que la llevó a la depresión.

Una noche invitó a sus hijos a dar un paseo por la playa y allí los lanzó al agua viendo como poco a poco se iban ahogando. Su macabra acción le llevó a huir despavorida del lugar. Mientras corría por la oscura carretera en forma aturdida fue atropellada por un vehículo. Su muerte fue al instante.

A raíz de este suceso, vecinos de la playa del pueblo de Barceloneta, comentan sobre la misteriosa aparición de una dama a la que han apodado “La Llorona”. Dicha mujer aparece en altas horas de la noche produciendo un extraño sonido similar al llanto.

Según el señor Juan López una noche mientras transitaba en su vehículo por el área donde dicha dama había sido atropellada, vio una mujer pidiendo transportación por lo que se detuvo llevándola al lugar al que ella se dirigía. Una vez allí, le solicitó esperar un momento mientras ella le buscaba un dinero en agradecimiento a su favor. Ante la tardanza de esta, el señor López decide caminar a la entrada de la residencia a la que esta había entrado. Al tocar la puerta es recibido por una señora a la que le pregunta por la dama que momentos antes había entrado a dicha residencia. El semblante del señor López cambió cuando la señora en medio de lágrimas explicó que se trataba de su hija fallecida hacia 4 años.

Fuente: https://es.wikipedia.org/

El ejército canadiense investiga un misterioso sonido que emerge del mar en el Ártico

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El ejército canadiense investiga un misterioso sonido que emerge del mar en el Ártico

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Durante años, muchos ufólogos e investigadores han asegurado que existen misteriosas entradas a instalaciones militares subterráneas secretas o bases extraterrestres en la Antártida. Algunos ufólogos señalan que las entradas a las misteriosas instalaciones subterráneas son bastante grandes, con un diámetro de aproximadamente de cien metros y una altura de unos treinta metros. Un documental muy interesante llamado “El Tercer Reich: Operación OVNI” explora los misterios sobre una base secreta nazi en la Antártida y la enigmática “Operación Highjump”.

La “Operación Highjump”, denominada oficialmente Programa de Desarrollos Antárticos de la Armada de los Estados Unidos, fue una operación de la Marina de los Estados Unidos organizada por el por el contraalmirante Richard E. Byrd y dirigido por el contraalmirante Richard H. Cruzen. La operación comenzó el 26 de agosto de 1946 y terminó a finales de febrero de 1947. El equipo incluía 4.700 hombres, 13 barcos y 33 aviones. La magnitud del esfuerzo militar llevo a muchos teóricos de la conspiración a sugerir que los verdaderos objetivos de la misión eran buscar ovnis, pero de origen nazi.

Todas estas evidencias parecen demostrar que existe realmente algo oculto tanto en el Polo Norte como en el Polo Sur, pero que en ocasiones puede ser detectado. Ahora, el ejército canadiense está investigando un misterioso sonido que parece venir desde el fondo del mar Ártico.

Cazadores de una comunidad remota de Nunavut, Canadá, están realmente preocupados por un misterioso sonido, descrito como un fuerte zumbido metálico. El misterioso sonido se ha escuchado durante toda la temporada de verano en el estrecho de la Furia y de Hecla, un canal de agua de unos 120 kilómetros al noroeste de Igloolik.

El político canadiense Paul Quassa, quien fue elegido como representante de la Asamblea legislativa de Nunavut, dijo que el sonido está emanando desde el fondo del mar, un fenómeno que está asustando a los animales que se ven obligados a marcharse lejos de su hábitat natural, que es un área importante de caza en las temporadas de verano e invierno. Y son muchas las personas que aseguran haber escuchado el misterioso sonido, incluyendo navegantes de yates privados. Incluso el sonido ha sido escuchado a través de los cascos de los buques de carga.

Debido a todas las denuncias presentadas, las Fuerzas Armadas Canadienses han decidido investigar el misterioso sonido, que prepararon una misión con un avión de patrulla para viajar a la zona a principios de esta semana. La misión ha sido denominada Operación Límpido (Operation Limpid), un programa de vigilancia que se encarga de proteger a Canadá de posibles amenazas.

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Círculo que indica el lugar donde se ha detectado el misterioso zumbido

Sin embargo, la tripulación militar de la aeronave no detectó el sonido misterioso incluso después de realizar diferentes tipos de búsquedas con múltiples sensores en dicho lugar, incluyendo una búsqueda acústica que se prolongó durante más de una hora y media. Sin evidencias, el Departamento de Defensa Nacional de Canadá declaró que no continuarán con la investigación.

«Las Fuerzas Armadas Canadienses están al tanto de las denuncias de inusuales sonidos que emanan de los fondos marinos del estrecho de la Furia y de Hecla en Nunavut”, explicó el Departamento de Defensa Nacional de Canadá en un comunicado. “El personal de vuelo realizó varias búsquedas de sensores múltiples en el área, incluyendo una búsqueda acústica durante 1,5 horas, sin detectar ninguna acústica.”

Todavía no hay una versión oficial sobre el origen del misterioso sonido, pero hay varias teorías al respecto. Una de las teorías sugiere que el sonido puede deberse a las actividades de la compañía minera Baffinland Iron Mines Corporation, que previamente estaba llevando a cabo estudios de sonar cerca de la zona. Sin embargo, la compañía negó cualquier implicación en el extraño sonido, ya que dijeron que no estaban realizando trabajos en la zona, y tampoco tienen actualmente equipos bajo el agua.

Paul Quassa apoyó las explicaciones de la compañía minera, añadiendo que no se han expedido permisos para este tipo de trabajos en la zona donde se ha escuchado el sonido. Otra teoría es que los activistas de Greenpeace están detrás del fenómeno, ya que podrían estar utilizando el sonido para ahuyentar a los animales y así evitar que sean cazados. Ha habido rumores de que la organización ecologista ha colocado dispositivos de sonar en el fondo del mar en otras ocasiones, pero al parecer en este caso no hay evidencia de este tipo de prácticas.

“Hemos escuchado que organizaciones ecologistas como Greenpeace ha estado poniendo algunos tipos de sonares en el fondo del mar para ahuyentar a los mamíferos marinos y así evitar que sean cazados por los inuit”, dijo Quassa.

El Departamento de Defensa Nacional de Canadá tampoco ha descartado la posibilidad de que el sonido fuera causado por submarinos nucleares que se encontraban operando en secreto por la zona, a pesar de ser poco probable.

Por supuesto, la última teoría es que el sonido procede de una fuente extraterrestre, tal vez de un dispositivo colocado allí por seres extraterrestres o una nave extraterrestre que se estrelló en el mar y que está pidiendo ayuda. En 2013, el popular ufólogo Scott C. Waring publico unas interesantes imágenes de Google Earth, que parecían mostrar dos entradas a una base extraterrestre y un enorme objeto en forma de platillo enterrado en el hielo del Ártico.

Pero también es cierto que en el Ártico hay una gran cantidad de misterios, además del misterioso sonido. Recientemente científicos rusos descubrieron una base secreta nazi en el círculo polar ártico, ya que los niveles de hielo han alcanzó un mínimo histórico.

¿Pero en serio que nadie conoce el origen de este misterio sonido? Pues este nuevo fenómeno inexplicable se suma a la gran cantidad de extraños sonidos que se escuchan en todo el mundo. Los gobiernos, los científicos y los militares no saben o no quieren decir realmente lo que son, mientras que los humanos son víctimas y testigos de lo inexplicable. ¿Qué está causando estos misteriosos sonidos?

Fuente: http://www.mundoesotericoparanormal.com/

LOS LUGARES MÁS MISTERIOSOS DEL MUNDO

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LOS LUGARES MÁS MISTERIOS DEL MUNDO

Vídeo que nos muestran los diferentes lugares de la Tierra y con ello los misterios que se ciernen en torno a ellos.

Fuente: https://www.youtube.com/

¿El Caso de Hugh Williams Viajero del Tiempo?

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¿El caso de Hugh Williams Viajero del Tiempo?

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Corría el año 1665 cuando Hugh Williams embarcó en el puerto junto con 82 personas más. En ese momento, nada indicaba que aquel robusto barco fuera a naufragar tal y como ocurriría pocos días después, exactamente el 5 de Diciembre frente a las costas de Gales, en el Estrecho de Menai.

De aquella catástrofe de tales dimensiones, sorprende que hubo un superviviente. Él y por si este hecho no fuera asombroso ya de por sí, adelantare que este suceso se repetiría años después, tratándose de una de las coincidencias más raras jamás registradas, que implica a tres barcos que se hundieron exactamente en el mismo lugar, día y mes.

121 años después, el 5 de Diciembre de 1786, la casualidad quiso que se hundiera otro navío en el que perecieron setenta almas, excepto la de un pasajero llamado Hugh Williams, por supuesto en el mismo lugar que el primero, frente a la costa de Gales y el Estrecho de Menai.
Dos buques que se hunden en la misma zona y el mismo día del mes y en los que hay un único superviviente con el mismo nombre y apellido, no me negareis que es un poco fantasmagórico, pero si además añadimos que la historia no termina ahí, comienza a erizársenos el vello.
De nuevo un 5 de Diciembre, en el año 1860 otro barco correría la misma suerte al aproximarse a las costas de Gales, naufragando en el Estrecho de Menai, donde sorprendentemente hubo un único superviviente de un total de 25 a bordo y de nuevo volvió sobrevivir un único pasajero llamado también Hugh Williams. Por ello, en naufragios los no es nada común que un solo pasajero llegue a sobrevivir, y en esta historia verídica tres veces logró hacerlo.
Obviamente, la lógica nos dice que no podía tratarse de la misma persona porque habría tenido más de 250 años ¿Era Hugh Williams un viajero del tiempo? o ¿el nombre de Hugh Williams puede atraer la mala suerte sobre aquellos que le rodean?
Un viaje a través del tiempo es un concepto de desplazamiento hacia adelante o atrás en diferentes puntos del tiempo, así como lo hacemos en el espacio y es innegable que todos viajamos en el tiempo. Por ejemplo, durante los últimos doce meses, nos hemos movido un año adelante en el tiempo o lo que es lo mismo, hemos viajado en el tiempo a la velocidad de 1 hora por hora.
La pregunta sería: ¿podemos viajar en el tiempo a mayor o menor velocidad de 1 hora por hora? o ¿podemos viajar atrás en el tiempo retrocediendo, digamos, 2 horas por hora? ¿o 30 o 100 años por hora?
El eminente astrofísico Stephen Hawking cree que viajar en el tiempo es posible y que podría suponer la salvación futura de la humanidad.
Su afirmación, basada en la Teoría de la Relatividad de Einstein, ha recibido recientemente apoyo experimental desde el LHC (Gran Colisionador deHadrones).Hawking cree que a lo largo de seis años, una nave que transportara a humanos podría acelerar hasta el 98% de la velocidad de la luz. A esa velocidad, cada día transcurrido en la nave supondría un año en la Tierra.
De este modo, una vez que la Tierra se volviese inhóspita por nuestra acción, los humanos que viajasen en esa nave podrían regresar a repoblar nuestro planeta muchos años más tarde. (Cada año en el espacio supondría 365 años en la Tierra).
La posibilidad de viajar en el tiempo plantea muchas paradojas, además la ciencia habla ahora de túneles entre agujeros negros y de gusano que doblan el espacio-tiempo, creando zonas curvadas, y cuando hay curvaturas hay posibilidades de otros caminos que rompen las estructuras conocidas de viajes en líneas aparentemente rectas pero que en realidad son curvadas por el espacio-tiempo.
Si Hugh Williams fue un hombre que venció la barrera del espacio- tiempo, una posible reencarnación, o sólo una increíble coincidencia… ya queda en cada uno de nosotros creer en una cosa u otra.
Fuente: http://asusta2.com.ar/
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