La vida y obra del olvidado Fernando Gallego
Fernando, a quien llamaban “el ruso” en Logroño durante sus últimos años debido al curioso gorro de astracán con el que paseaba en los días invernales, acompañado en ocasiones de un leopardo atado a una cadena dorada, nació en la salmantina localidad de Villoria el 14 de febrero de 1901 y falleció el 10 de junio de 1973 en Pamplona. En esas siete décadas de vida alumbró conceptos y proyectos que dejan pasmado a cualquiera.
Realizó los primeros estudios en su Villoria natal, pasando más tarde a estudiar en el colegio de Calatrava en Salamanca. Era tan bueno en los estudios, que rompió todas las escalas y… ¡tuvieron que crear un premio especial por sus logros académicos! En Madrid estudió en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, logrando las mejores calificaciones y el Premio Escalona al ser el primero de su promoción.
Siendo ingeniero recién titulado, en 1926, comienza a recibir encargos de gran importancia que logra superar con eficacia sin igual. Tras ello, trabaja en el diseño de la Estación de Francia en Barcelona, y en las obras del Metropolitano. Por si esto fuera poco, estudia posteriormente Derecho en la Universidad Central de Madrid, aprende cuatro idiomas y obtiene el título de piloto de aviación en julio de 1936.
El español Fernando Gallego desarrolló la parte principal de sus proyectos en su país y a lo largo de tres etapas históricas muy señaladas: la Dictadura de Primo de Rivera (1923-1930), la II República española (1931-1939) y la Guerra Civil española (1936-1939). A pesar de esta complicada situación política, económica y social del país durante sus años más fructíferos como ingeniero, Fernando Gallego puso sus conocimientos e ideas a disposición del gobierno español ya que su principal objetivo era facilitar las comunicaciones entre España y el continente africano con un proyecto muy innovador: unir las dos orillas del Estrecho de Gibraltar mediante un túnel submarino. También ofreció mejorar las comunicaciones internacionales construyendo un nuevo prototipo de avión conocido como “aerogenio”.
Sin embargo, la respuesta de la administración del Estado no fue la que él esperaba: no sólo no se llegaron a financiar sus proyectos, sino que incluso fue destituido del puesto que ocupaba en la Dirección General de Obras Hidráulicas en 1941. Ambos hechos dejan bien claro que las autoridades españolas del momento descartaban cualquier apoyo al ingeniero de Villoria.
Debido a esta difícil situación Fernando Gallego se vio obligado a salir de España sin que, al parecer, conocieran aquí su paradero. Hoy sabemos que viajó a veinte países distintos, con estancias en lugares como Nueva York y San Francisco de California (EEUU), Tokio (Japón), Hong-Kong (colonia inglesa en China), Manila (Filipinas), Bangkok (Siam, actual Thailandia), Calcuta y Delhi (India), Damasco (Siria), El Cairo (Egipto), Estambul (Turquía), Londres (Gran Bretaña) y Roma (Italia), entre otros.
Fue el primer español en dar la vuelta al mundo por medio aéreo pasando por Norteamérica, el Pacífico y volviendo hasta Europa para confirmar la redondez de la Tierra desde un avión. Fernando regresó a España cuando se restableció la calma política en la segunda etapa del franquismo. Se asentó en la ciudad de Logroño, donde diseñó y construyó “Villa Humildad”, su vivienda, que lleva el nombre de su prima y mujer, con la que no tuvo hijos. La casa la construyó con un peculiar sistema de pilares autónomos ideados por él. Sus sobrinos, únicos familiares vivos, cuentan en periódicos como ABC, Nueva Rioja y La Gaceta Regional de Salamanca, la vida de su tío que aquí vamos reflejando.
Más tarde construyó su propia sepultura en Logroño, con casi ocho metros de altura. Es una obra de gran valor artístico según las fuentes consultadas; se inspira en el arte egipcio y en el modernismo de Gaudí. Fernando Gallego Herrera falleció a finales del franquismo, el día 10 de junio de 1973, en Pamplona y fue enterrado en Logroño, en la tumba que él mismo ideó.
Modelo de arco funicular construido por Fernando Gallego en Villoria
Sus patentes habían sido vitales en la construcción de las estructuras que facilitaron el desembarco de las tropas aliadas en Normandía durante la Segunda Guerra Mundial, aunque los británicos no reconocieron esa aportación. Además de en Asuán, también participó en los años sesenta en la modernización del canal de Panamá. Tras esto, regresa a España, concretamente a Logroño, viviendo en Villa Humildad, su postrero hogar, lugar dotado de un ingenioso sistema de pilares autónomos también inventado por él.
Una de sus invenciones más sobresalientes, y que encontró predicamento entre los ingenieros civiles, fue cierto concepto aplicado a la construcción de puentes. Gallego había observado que la construcción de puentes a principios del siglo XX, como por ejemplo con el sistema de “arco tirante”, requería de armaduras muy caras capaces de resistir las cargas. En 1928 ideó su sistema, al que llamó “arco funicular”, que permitía construir puentes resistentes con un menor coste, al poder ahorrarse gran cantidad de materiales. El método consistía en estirar las vigas totalmente con la carga sobre ellas para evitar la flexión inversa del hormigón y la aparición de grietas en la porción central.
En el punto más estrecho entre Europa y África, el estrecho de Gibraltar cuenta con unos 14,4 kilómetros de aguas que hay que sortear para saltar de un continente a otro, entre España y Marruecos. La profundidad a la que llegan estas aguas varía de los 300 a los cerca de 900 metros y todo esto, junto con lo peligroso de sus corrientes y el ser actualmente una de las vías de comunicación marítima más concurridas del mundo, hace que cualquier sueño de construir un puente o un túnel en el estrecho se convierta en algo muy complicado. Se trata de todo un reto a la ingeniería, la economía y la política, en uno de los puntos estratégicos de mayor importancia a nivel mundial.
Proyecto del túnel submarino para el estrecho de Gibraltar
Aunque nunca ha pasado de una fase de estudio más o menos detallada y de pruebas iniciales de concepto, la idea de construir algún elemento artificial capaz de sortear el estrecho viene de muy lejos. En 1869, por ejemplo, el ingeniero francés Laurent de Villedeuille presentó un proyecto de túnel que llegó a ser estudiado por el gobierno español. La idea de unir ambas orillas de las Columnas de Hércules tuvo muchos continuadores posteriormente, con diversas propuestas, casi siempre pensando en un túnel, o bien con proyectos de tipo puente, cuya primera muestra data de 1956 con el proyecto presentado por el ingeniero español Alfonso Peña Boeuf. Curiosamente, fue el propio Boeuf quien, siendo Ministro de Fomento, se encargó de ejecutar el expediente de depuración por el que se separaba a Gallego de su empleo público como ingeniero civil.
Entre las numerosas propuestas lanzadas a modo de apuesta para conseguir el objetivo de unir ambas orillas del estrecho, brilla por su audacia la presentada por nuestro protagonista. Fernando Gallego diseñó un minucioso plan en 1928 que venía a ser una especia de puente, pero sin peso propio, algo que muchos años más tarde ha servido de inspiración en diversas infraestructuras de importancia en todo el mundo. El concepto se basaba en la idea del tubo sumergido. Tal como refería la prensa a principios de los treinta, el proyecto llamó mucho la atención y se veía como algo realizable. En la revista África, número de enero de 1930, se mencionaba cierta visita de Gallego al norte del vecino continente para abordar el asunto, en una época en la que parecía que el proyecto iba a poder realizarse realmente:
…una conferencia sobre el proyecto de enlace por auto y ferrocarril entre las dos orillas del estrecho estará a cargo del ingeniero de caminos don Fernando Gallego Herrera. La personalidad científica de este ingeniero es muy conocida en los medios españoles y, también y muy particularmente, en los del extranjero. El señor Gallego, como ya comentamos en ocasión de su primera visita a Marruecos, relacionada con este mismo asunto, es autor de un proyecto de enlace de España y África. (…) Este proyecto consiste en la construcción de un verdadero tubo que irá situado a unos veinte metros de profundidad, capaz para doble vía de ferrocarril, una gran pista para automóviles y andenes de peatones. La justificación técnica respecto a la posibilidad realizable de la idea ha merecido la aprobación de los organismos competentes. El señor Gallego es autor de siete proyectos parecidos de comunicación relativos a pasos situados en distintos países. Uno se refiere a la comunicación bajo el río Hudson, que mereció comentarios muy detenidos y altamente elogiosos de la prensa neoyorquina.
Ciertamente, diversos proyectos similares fueron abordados con el tiempo por Fernando Gallego, entre ellos se encontraban la unión entre Brooklyn y Staten Island, en Nueva York, o las conexiones entre Lisboa y Almada sobre el Tajo, la unión de Inglaterra y Francia por el Canal de la Mancha o de Dinamarca con Suecia. Nuestro ingeniero llegó a estudiar el caso de construcción de un tubo submarino en el Bósforo. En cualquier caso, todos estos proyectos, mencionados con cierta profusión en la prensa de todo el mundo, hicieron que su fama como ingeniero de gran competencia creciera rápidamente, lo que finalmente le llevó a ser consultado y contratado por parte de empresas y gobiernos de diversos países como ingeniero civil.
Fernando Gallego no dejó de perfeccionar la idea el resto de su vida. Desde que lograra la patente de 1928 para su “sistema de cimientos de gravedad invertida o de flotación”, que fue la base para redactar su anteproyecto de tubo bajo el estrecho de Gibraltar, el ingeniero nunca olvidó esa técnica y pasó a aplicar su sistema a diversos lugares del mundo. Con el paso del tiempo fue la inspiración de muchos ingenieros a la hora de abordar problemas similares. El tubo bajo el estrecho era un verdadero puente sumergido, anclado en el fondo marino por medio de cables. Tal y como afirmaba Gallego, “el peso propio de la construcción es no solamente nulo, sino negativo. La fuerza centrífuga contrarresta con un coeficiente de margen la de gravedad, de tal forma que los pesos de vehículos y sobrecargas de todo género no solamente no la fatigan, sino que la alivian y la resistencia estructural en cimientos, cables y túneles queda automáticamente probada durante la ejecución de la obra”.
El mencionado tubo que se proponía debía sumergirse a unos 20 metros de profundidad, estaría dotado de sección ovalada de 26 metros de ancho y 18,50 metros de alto, con lo que podría contener dos vías de ferrocarril y dos calzadas para automóvil. El tubo submarino se extendería entre Punta Acebuche en Cádiz y Punta Blanca en Marruecos. En total, una gigantesca obra con 15 kilómetros de longitud compuesta por 75 segmentos de 200 metros cada uno, anclados al fondo marino por medio de cables unidos a cuerpos muertos de hormigón armado de titánico tamaño. Bien, todo espectacular pero, ¿qué ventajas tendría algo así sobre un túnel clásico o un puente de gran tamaño? El propio Gallego Herrera mencionaba que con un tubo submarino de ese tipo se podrían salvar luces de cualquier tamaño, independientemente de la profundidad del estrecho o canal a superar. Además, la cimentación debía ser sencilla y relativamente económica. El conjunto sería fácil de mantener, rápido de construir y todas las unidades o segmentos quedarían probados automáticamente al ponerse en carga. Al ser una estructura oculta y sumergida, no se entorpecería la navegación de superficie, con lo que los buques mercantes no sufrirían ningún contratiempo con su presencia.
Todo el proyecto, minuciosamente planificado por nuestro ingeniero, se adelantaba décadas a su tiempo, pues no sería hasta finales del siglo XX cuando la tecnología de materiales pudo por fin llegar a la altura de este sueño. Se mencionó que era un proyecto inseguro, que sería incapaz de superar la tensión provocada por las corrientes del estrecho pero, hoy día, con nuestros materiales y técnicas más actuales, un proyecto así podría ser factible.
La construcción del “Aerogenio” en 1932, al menos oficialmente, con cierta patente, aunque la idea llevaba rondando la cabeza de nuestro genio desde hacía mucho tiempo. En mayo del citado año vio la luz la patente española número 125936 sobre “Un sistema de aparato de vuelo por aire comprimido” (en total consiguió tres patentes relacionadas con este concepto, algunas de ellas también registradas en el extranjero).
El “Aerogenio” de Fernando Gallego
Construyó tres prototipos, todos ellos muy diferentes a los aviones de su época. Movido por aire comprimido gracias a un gran motor de diez cilindros y casi cien caballos de potencia, el primer prototipo llamó mucho la atención y periodistas y curiosos se acercaron a Villoria para contemplar las pruebas. Claro que, hubo quien en Madrid pensó que la invitación a ver la demostración era algo un tanto irrealizable por lo “lejos” que quedaba el lugar y lo extraño del asunto, tal y como cierto periodista del Heraldo de Madrid mencionó con sorna en la edición impresa de ese periódico el 4 de mayo de 1933: “Lo que hay que hacer es mandar con la invitación, que desde luego agradecemos, uno de esos aparatos de aire comprimido para hacer el viajecito…”
La expectación por el vuelo agolpó a muchos vecinos de Villoria hacía el lugar donde se había construido el artefacto. Llegaron, incluso dos aviones desde Madrid para seguir las incidencias. Pero no pudo ser, la aeronave fue pasto de las llamas sin haber conseguido despegar el vuelo. Más tarde construyó otro aparato y consiguió despegar verticalmente gracias a la aplicación de nuevos y propios principios científicos sobre circulación de láminas aéreas, con lo que perfeccionaba la idea inicial del aire comprimido.
Algunos de sus proyectos durmieron el sueño del olvido en las oficinas de patentes o en los despachos oficiales, o veía como ideas suyas eran aprovechadas por otros que las llevaban a término con apoyo de sus gobiernos.
Fuente: http://alpoma.net/
