CANAL DE MISTERIO

Rompió el silencio el piloto de la Armada de Estados Unidos que tuvo un encuentro con un OVNI

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Rompió el silencio el piloto de la Armada de Estados Unidos que tuvo un encuentro con un OVNI

El comandante David Fravor fue piloto de la Armada de los Estados Unidos durante 18 años. Y tardó más de 13 en contar lo que más le impactó durante su tiempo al frente de misiones en el aire. Fue el 14 de noviembre de 2004, cuando durante un vuelo divisó algo que reportó a las autoridades y que jamás olvidará. “No era de este mundo”, dijo ahora, al romper el silencio.
Fravor habló por primera vez del caso luego de que se conociera en las últimas horas el programa secreto del Pentágono de Identificación de Amenazas Aeroespaciales Avanzadas. En otras palabras: intentar determinar si existen los ovnis. La experiencia del piloto fue una de las claves para darle inicio al proyecto al que tuvieron acceso solo unos pocos.
“Puedo decirle, creo que no era de este mundo. No estoy loco, no he estado bebiendo. Ocurrió después de 18 años de volar. He visto mucho sobre todo lo que se puede ver en ese reino, y esto no estuvo nada cerca”, señaló Fravor en una entrevista exclusiva con ABC News.
Ese 14 de noviembre marcaría para siempre al comandante. Estaba piloteando su FA-18 en una misión de entrenamiento por el sur de California cuando súbitamente todo comenzó a ser extraño. Vio un objeto de unos 12 metros sin alas que volaba delante de sí. La velocidad que llevaba era increíble, al mismo tiempo que erratica.
“No vi nada como eso en toda mi vida, en mi historia de vuelos, que tuviera esa performance, esa aceleración… tengan en cuenta que esa cosa no tenía alas”, narró el militar. Los controladores aéreos reportaron objetos que caían a gran velocidad desde unos 25 mil metros de altura “en línea recta”. Todo el equipo estaba pendiente. Incluso desde las otras naves que formaban parte de la misión.
“Miramos hacia abajo, vemos un alboroto blanco en el agua, como algo debajo de la superficie, y las olas que rompen… pero vemos a su lado, y está volando y es este pequeño tic tac blanco, y se está moviendo: izquierda, derecha, adelante, atrás, al azar”, contó el piloto, que aclaró que el comportamiento de esa nave desconocida no se asemejaba al de un helicóptero o al de un jet o al de un avión.
El resto de los aviones caza y el comandado por Fravor iniciaron una búsqueda. Pero en ese momento, como si supiera que iban tras sus pasos, el ovni “aceleró rápidamente”, superó la altitud de ellos “y desapareció”. “Cuando comenzó a acercarse a nosotros, cuando comenzamos a descender hacia él, estaba volando en forma alargada, por lo que era un tic tac, con el extremo redondeado yendo en dirección hacia adelante… No sé qué fue. No sé lo que vi. Solo sé que fue realmente impresionante, muy rápido y que me gustaría volarlo”, relató el militar.
La velocidad del objeto fue una revelación para todos. Ninguno que conocieran se acercaba siquiera a lo rápido que demostraba ser en sus maniobras. “No sé si fue una vida alienígena, pero diré que en el universo infinito, con múltiples galaxias que no conocemos, si somos el único planeta con vida, es un universo muy solitario”.

Fuente: https://cronicasmundosocultos.blogspot.com.es/

Desmond Arthur, el aviador fantasma que defendía su inocencia

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Desmond Arthur, el aviador fantasma que defendía su inocencia

La historia de Desmond Arthur es todo un clásico dentro de los fenómenos paranormales. Es uno de los casos más impactantes sobre el tema y no sólo por los numerosos testigos existentes, sino también por lo particular de su historia, de su tragedia y drama humano.

Porque pocas cosas pueden ser más desconsoladoras que el perder la vida, y a su vez, ser acusado de incompetencia. Esto es lo que le ocurrió a un joven piloto irlandés llamado Desmond Arthur. Tenía 29 años cuando perdió la vida, todo un drama para una persona de la que decían era todo un aventurero, un hombre valiente y de espíritu inquebrantable al que todo el mundo respetaba por su gran humildad.

Desmond Lucius Arthur nació el 31 de marzo 1884 en Irlanda. Decían de él que era todo un atleta, un gran deportista y excelente estudiante que pudo haber hecho carrera en cualquier universidad de Reino Unido. Sin embargo, a Desmond le atraía el riesgo. Ganó varias carreras de coches y de atletismo, para finalmente hacer su formación en el ejército. Porque lo suyo era volar. Se unió a la aviación Irlandesa en el hipódromo de Leopardstown y al quinto Batallón de Fusileros Royal Munster , ascendiendo rápidamente a teniente.

El teniente Desmond Lucius Arthur

En 1913, Desmond empezó a trabajar en el Escuadrón de la Royal Flying Corps, en Montrose, Escocia. Era aquí donde se destinaban a los pilotos más cualificados, los mejores y más valientes, que más tarde ofrecerían su servicio durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial.

El accidente fatal del joven teniente Arthur sucedió sobre las 07:30 horas del martes 27 de mayo 1913. Llevaba los mandos de un BE2 biplano. No se conocen las causas, pero se derrumbó en una caída fatal durante un vuelo de rutina hacia Lunan Bay . El ala derecha del avión se desprendió sin razón alguna y, simplemente,  cayó a la tierra. Arthur perdió la vida al instante. Dos días después, se celebró el entierro en en el cementerio de  Sleepyhillock (Montrose), al que sus compañeros asistieron aún atónitos ante lo ocurrido.

Semanas después, se emitió un informe desde la Comisión de Investigación de accidentes aéreos. ¿Y cuál fue la conclusión? El mal mantenimiento. El teniente Arthur había actuado de modo incompetente en el cuidado y la reparación de su avión. Una de las alas de la nave tenía una “reparación chapucera” que el propio teniente, seguramente, había llevado a cabo.

Documentación personal del teniente Desmond Lucius Arthur

Ninguno de sus compañeros estuvo de acuerdo con ese informe.

Tras la emisión de aquel informe, los incidentes empezaron a turbar la tranquilidad de la base de aviación de Montrose. Y este es el relato de todos esos acontecimientos:

  • El Mayor Cirilo Foggin, fue el primero en ver una figura fantasmal en el comedor de oficiales. No dijo nada por miedo a perder su puesto, solo cuando otros oficiales se atrevieron a compartir sus experiencias, pudo comentar que también él, había visto el fantasma del teniente Arthur.
  • Todos los instructores de vuelo de la base declararon ver la presencia de Arthur en los hangares donde estaban los aviones. Le tenían tanto miedo, que nadie se atrevió en casi cuatro años a dirigirse a él.
  • Lo llamaban “el fantasma del teniente irlandés” o el “santo de Montrose”. Los pilotos nuevos que llegaban y que no conocían su historia, no aguantaban demasiado en esa base. Fueron muchos los que pidieron el traslado y la mayoría se negaba a hacer guardias nocturnas.
  • No fue hasta 1917 cuando un amigo del propio teniente Arthur decidió emprender nuevas investigaciones. Él no era piloto, sino periodista y editor de una famosa revista de aviación llamada “The aeroplane”. Levantó cielo y tierra, revisó informes y habló con testigos y altos cargos, para al final, descubrir que en realidad, lo que habían querido hacer era cerrar cuanto antes el caso del teniente atribuyendo responsabilidades a quien no podía defenderse: el propio fallecido. Había sido acusado de incompetencia de la forma más injusta posible. Y ahí estaba su pena, su tragedia y la razón por la que, seguramente “se negaba a irse”.

Se publicó un nuevo informe donde se quitaba toda responsabilidad al joven Desmond Arthur. Desde entonces, ya no volvieron a experimentarse fenómenos extraños. El piloto descansaba ya en paz, aunque de vez en cuando, muchos afirman que en el cielo de Montrose, aparece un biplano misterioso. Ocurrió en 1940, y otra vez, en 1942. De momento, el fantasma del “irlandés” no ha vuelto a asustar a nadie.

Fuente: https://supercurioso.com/

El avistamiento OVNI sobre los cielos de Valladolid en 1965

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El avistamiento OVNI sobre los cielos de Valladolid en  1965

Eran aproximádamente las cuatro de la tarde del 16 de septiembre de 1965. En la Plaza Mayor de Valladolid habían comenzado a reunirse numerosas personas que fijaban su vista en los cielos. A una altura aproximada de 9000 pies (2740 m) parecía evolucionar un artefacto gigantesco de forma triangular que era totalmente desconocido para las miles de personas que también lo vislumbraban desde otros rincones de Castilla. Los cálculos que se realizaron posteriormente estimaron que su altura llegaría a los 23000 metros .

En ese mismo instante, el piloto civil Heliodoro Carrión sobrevolaba Tordesillas. Eran las 17:35 horas cuando, en su pequeña radio, sonaban las palabras nerviosas de los controladores del cercano aeropuerto de Villanubla. “Hemos detectado un artefacto brillante y triangular entre las poblaciones de Villanueva de los infantes y Tudela de Duero…”, repetían una y otra vez.

Con gran arrojo, el piloto se situó a la altura indicada y emprendió rumbo hacia el ovni para vivir una inolvidable experiencia. “Me situé debajo del aparato. Era blanquecino y parecía oscilar lentamente, como un péndulo, girando en ocasiones sobre sí mismo. Posteriormente, observé la presencia de un reactor DC-8, posiblemente de la línea Lisboa-París, que pasaba muy cerca del triángulo. Era increible […]; aquello tenía una envergadura tres veces superior a la del avión.”

En esos mismos instantes, el padre dominico Antonio Felices, experto en Astronomía y sacerdote del monasterio vallisoletano de Arcas Reales, salía al patio central avisado por varios testigos que, atropelladamente, requerían. Montó de inmediato su potente telescopio de 180 aumentos, con la ayuda de un compañero y se dispuso a mirar por el visor: allí aparecía un impresionante aparato metálico y triangular que estaba bamboleándose ligeramente de un lado a otro. “Calculamos que debía tener un kilómetro cuadrado de superficie.”

Teófilo Álvarez y Francisco Rodriguez, profesores del seminario de Valladolid, que viajaban en motocicleta hacia la población de Trapa de Dueñas (Palencia), tambien fueron “acompañados” por el misterioso artefacto. Lo mismo ocurría en poblaciones distantes como Noriaga o Boecillo, donde centenares de personas salieron intrigadas a las calles y caminos para contemplar el inusual fenómeno. Algunas de ellas, como Nemesio Platón, de setenta y tres años, o Severiano Gómez, de setenta y cinco, no dudaron en afirmar a la prensa: “Sentimos inquietud, pero no miedo […]. ¡Nos están acostumbrando a cosas tan raras los científicos!

Según coincidieron todos los testimonios, el objeto desapareció de un modo fulgurante, como si se “apagara” repentinamente, sumiendo a toda la región en una comprensible duda: ¿Qué habían tenido sobre sus cabezas durante más de hora y media? ¿Cómo fue capaz de esfumarse de aquel modo?

La aparición del ovni triangular produjo un fuerte impacto en la prensa nacional. El corresponsal de la revista Semana, desbordado ante la cantidad de testigos, realizó un cálculo sorprendente: trescientas mil personas habían sido testigos del paso de un artefacto triangular sobre los cielos de la vieja Castilla. Una cifra récord que volvía a colocar el asunto de los ovnis en lo más alto de la palestra informativa española.

Fuente: http://vallisoletvm.blogspot.com.es/

Defensa desvela dos ‘Expedientes X’ de ovnis en Burgos en los 70

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Defensa desvela dos “Expedientes X” de ovnis en Burgos en los 70

El 16 de junio de 1970 un piloto civil que realizaba un vuelo para la Cía. de fotografía aérea de FOAT, acompañado por un fotógrafo de la misma compañía, observó un objeto de forma variable, con brillo y de un diámetro mayor de 15 a 20 metros que permanecía estático de 30.000 a 40.000 pies. El avistamiento duró unos quince minutos, tiempo que permanecieron en la zona hasta que tuvieron que abandonarla por el plan de vuelos. Ascendió hasta 11.500 pies para obtener tres fotografías del objeto, una de las cuales se envió al Ministerio del Aire.

Por la descripción que realizó el piloto, corroborada por el fotógrafo, en cuanto a altura, movimiento y forma, así como del estudio de la fotografía, se puedo sacar en conclusión de que el objeto podría identificarse como un globo sonda. Noticia de prensa posteriores informaron de un globo sonda observado durante varias horas en el cielo de Ávila.

La propuesta de clasificación finalmente fue descalificada en 1993 al no apreciarse aspectos que hicieran aconsejable mantener la condición de ‘MATERIA CLASIFICADA’.

El segundo avistamiento que se produjo en Burgos fue el 1 de enero de 1975. Los testigos de esta aparición eran cuatro soldados trasladándose en coche a su destino, Burgos, en la incorporación de un permiso. El conductor observó una luz intensa, de color blanco amarillento y de un tamaño de dos a tres metros de altura y anchura, que caía hacia el suelo (Km. 14 de la carretera Burgos-Santander). El conductor detuvo el vehículo llamando la atención de sus compañeros. Al bajarse del coche observaron la luz parada en el suelo o muy próxima a él. Emprendieron la marcha nuevamente y un kilómetro más tarde volvieron a apearse, observando en la misma dirección tres o cuatro luces mucho menos intensas, pero paradas también a la misma altura. En ningún momento apreciaron objeto alguno sino solamente resplandor. No se tomaron fotografías ni se hizo dibujo alguno.

Con posterioridad, ya en la toma de declaración, los testigos realizaron unos trazados, en los que aparecía algo parecido, según el Juez Informador, a un globo; otro trazó algo que se parecía a una campana, parecido al anterior, pero en sentido invertido. Únicamente el conductor del vehículo pudo observar el movimiento de la luz. Las cuatro declaraciones de los testigos, de una gran similitud, indicaban que tuvieronconversaciones continuas entre ellos, ya que no fueron entrevistados hasta dos semanas después. Se detectaron falta de detalles, al hablar de una luz y negar categóricamente la presencia de un objeto, ninguno añadió algún dato que fuera distinto a los manifestados por otro o del que se pudiera seguir alimentando la información; en buena lógica alguno debió aportar un matiz diferencial.

Según Defensa, existían algunos errores en el Expediente tales como la hora del avistamiento, que según los testigos fue a las 6:00, mientras que en la Nota Informativa remitida por la Academia de Ingenieros era de las 06:30. Al hilo de lo escrito en el párrafo anterior,no se hacía referencia en las declaraciones de los testigos de la existencia de supuestos coches que a distancia de 500 o 600 metros, se habían detenido también, detalle éste que sí viene comentado en el informe del Juez. Otro error inadvertido fue describir el suceso a 500 metros al W de la carretera Burgos a Santander, cuando realmente ocurrió al E.

El lugar dónde supuestamente tuvo lugar el avistamiento fue inspeccionado al día siguiente no encontrándose nada anormal en el terreno. Asimismo nadie en la zona pudo corroborar lo relatado por los testigos. En el contenido del Expediente no se apreciaban aspectos que hicieran aconsejable mantener la condición de ‘MATERIA CLASIFICADA”‘ y en 1993 la propuesta fue descalificada.

Fuente: http://www.burgosnoticias.com/

El caso Ovni de Thomas Mantell

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El caso Ovni de Thomas Mantell

Vídeo que nos relata el incidente del capitán Thomas F. Mantell Jr., que tuvo lugar el 7 de Enero de 1948, mientras se encontraba en su avión persiguiendo un OVNI.

Fuente: https://www.youtube.com

Los impresionantes geoglifos antropomorfos del desierto de Colorado

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Los impresionantes geoglifos antropomorfos del desierto de Colorado

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Los Intaglios Blythe, a menudo conocidos como la Líneas de Nazca de América del Norte, son una serie de geoglifos situados unos veinticinco kilómetros al norte de Blythe, California, en el Desierto de Colorado. En el suroeste de Estados Unidos hay más de 600 intaglios (geoglifos antropomorfos), pero lo que distingue a los de Blythe son su tamaño y elaboración.  En total existen seis figuras en tres sitios distintos, todas a 300 metros de separación entre cada una de ellas.  Los geoglifos muestran imágenes de humanos, animales, objetos y figuras geométricas que pueden ser vistas desde el aire.

Los Geoglifos Blythe fueron descubiertos el 12 de Noviembre de 1931 por el piloto militar George Palmer mientras volaba sobre la represa de Hoover en Los Ángeles. Su descubrimiento inició una investigación del área cuyo resultado indicó que las figuras fueron clasificadas como puntos de referencia, siendo denominadas como “Las figuras Gigantes del Desierto”. Por falta de fondos por culpa de la Depresión, se esperó hasta la década de 1950 para investigar de manera más concienzuda.

En 1952, la Sociedad Geográfica Nacional y el Instituto Smithsonian enviaron un equipo de arqueólogos a explorar los intaglios, apareciendo en el mes de septiembre un artículo en la revista National Geographic mostrando fotos aéreas. Se tardaron otros cinco años hasta vallar y proteger el lugar de posibles actos vandálicos. Hay que señalar la existencia de marcas de neumáticos sobre los geoglifos dado que el área fue utilizada como lugar de entrenamiento durante la Segunda Guerra Mundial por el General George S. Patton.

Se cree que los creadores de los Intaglios Blythe fueron los nativos americanos que habitaban a lo largo del Río Colorado, pero no se ha recuperado prueba alguna que nos indique quién los hizo ni la causa para su creación. Una posibilidad sería que hubieran sido creados por los Patayan, quienes ocupaban la región desde el año 700 a. C hasta el 1550 d. C.

Por su parte, las tribus nativas de los Mohave y los Quechan, que habitan el área, afirman que las figuras humanas representan a Mastamho, el Creador de la Tierra y toda vida, mientras que las figuras animales representan a Hatakulya,  uno de los dos leones de montaña/personas que jugaron un papel importante en la historia de la creación. En tiempos antiguos, se realizaban en el lugar bailes ceremoniales en honor del Creador de la Vida.

Dado que los geoglifos son difíciles de fechar, es imposible saber cuándo fueron creados, pero se estima que deben tener entre 450 y 2.000 años de antigüedad. Como muestra de apoyo a  la datación más antigua, hay que destacar que algunas de las figuras están arqueológicamente asociadas con viviendas de las montañas  de hace 2.000 años.  Sin embargo, nuevos estudios de la Universidad de California en Berkeley las datan en el año 900 d. C.

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El geoglifo del desierto del Colorado representando a un hombre gigante

El más grande de los intaglios nos muestra a un hombre o gigante que mide 57 metros. Otra figura secundaria de 34 metros representa a un hombre con un distintivo falo. La última figura humana está orientado de norte al sur, con los brazos abiertos, los pies apuntando hacia afuera, luciendo visibles rodillas y codos y mide 35 metros. Hay, además, un intaglio pescador que muestra a un hombre con una lanza, dos peces bajo él y al sol y la serpiente por encima suyo. Es la figura que crea mayor controversia de los glifos porque algunos creen que fue creada en la década de 1930 pero otros muchos opinan que, a simple vista, se ve que es mucho más antigua.

Las figuras de animales podrían ser caballos o leones de montaña. El intaglio de la serpiente muestra un cascabel cuyos ojos se ven como dos piedras. Mide 50 metros de largo y ha sido dañada por diversos vehículos a lo largo del tiempo.

Fuente: http://www.ancient-origins.es/

LA TRAGEDIA DEL FOKKER -27

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LA TRAGEDIA DEL FOKKER F-27

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El día Domingo 06 de Diciembre en el marco del Torneo Descentralizado 87, Alianza Lima jugó “de visita”contra el campeón 1986 San Agustín ( las comillas son porque San Agustín casi no tenía hinchas) en Lima. El resultado fue un empate a cero goles.  Dos días después Alianza tenía que jugar contra  el Deportivo Pucalpa en Ucayali por la siguiente fecha del campeonato(1). Por tal motivo contrataron un avión  para hacer el viaje ida y vuelta el mismo día del partido.

El avión que trasladó al equipo aliancista era un Fokker F-27 de la Marina de Guerra, el cual aterrizó en la ciudad de Pucallpa en la mañana del martes 08, a las 3 de la tarde Alianza Lima saltaba a la cancha del Estadio Municipal de Pucalpa para enfrentar al equipo local y una vez acabado el partido salieron inmediatamente al aeropuerto, el avión despegó de regreso a Lima a las 6:30 de la tarde.

A las 7:40 de la noche tras pasar por Oyón, el capitán del Fokker F-27 , Teniente Primero AP Edilberto Villar inició los preparativos del descenso, a las 7:56 Villar se comunicó por primera vez con el aeropuerto “Jorge Chavez”, nada salía de la rutina normal.

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Trayecto realizado por el avión hasta el momento del accidente

1. 8:03 pm (FALLA TÉCNICA)el piloto baja el tren de aterrizaje pero las luces verdes del tablero de control que deben indicarlo no se encienden. Villar observa por las ventanillas que las llantas laterales si han descendido, pero no puede comprobar si el tren delantero había hecho lo mismo. Villar comunica el hecho a la torre de control y solicita autorización para hacer vuelo rasante para que el personal de Corpac confirme si el tren de aterrizaje delantero había descendido.

2. 8:05 pm El Fokker pasa a 170 metros de altura de la pista, los operadores con binoculares confirman que el tren SI había descendido.

3. 8:09 pm Las luces del tablero no se encienden, el piloto pide nuevo vuelo confirmatorio, la torre lo autoriza. Ultima comunicación con la nave

4. El avión se aleja para dar giro y volver al aeropuerto. El piloto informa a los pasajeros y les pide que se preparen para la emergencias. 8:13 pm El ala derecha choca contra el mar y se parte, el Fokker y sus 45 ocupantes se hunde en el mar.

¿Por qué razón el piloto no aterrizó luego de que la gente del aeropuerto le confirmó que los trenes de aterrizaje habían descendido? Según parece, el piloto temió que la razón de que no se encendían las luces de confirmación de descenso de los trenes fuera que estos pese a haber bajado no estuvieran asegurados, es decir,que  no se hubiera activado el dispositivo de seguridad de os trenes, lo que podría producir que las llantas cedan al momento de aterrizar causando que el avión choque contra el suelo con consecuencias gravísimas. El piltoto no quiso correr ese riesgo motivando el pedido de un nuevo vuelo rasante para que le confirmen si los trenes estaban asegurados.

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Diagrama de la revista SI

Una abertura en el avión permitió que por lo menos que 8 pasajeros salieran a flote, los otros ocupantes murieron instantáneamente o no tuvieron tiempo de salir a las superficie.El piloto Edilberto Villar contó posteriormente como logró salir nadando junto con Rafael Ponce,  hincha aliancista ,y el jugador Alfredo Tomasini, 22 años. Los tres se juntaron sobre el resto de un ala, Ponce decidió irse nadando ala orilla y lo perdieron de vista. Villar y Tomasini se mantuvieron a flote sobre un tanque de aceite por mas de 8 horas y media minetras esperaban las labores de rescate, las cuales se habían iniciado media hora después de que se perdiera contacto con el avión. Víctima de las heridas, Tomasini se hundió en el mar cerca de las 5:30 de la mañana. Media hora después un helicoptero llegó al lugar de los hechos y rescató a Villar, cerca fueron hallados los cadaveres de los otros 6 pasajeros que lograron salir, incluído Ponce. Al final, el único sobreviviente de la tragedia  fue el piloto Villar.

El avión Fokker chocó contra el mar por una paulatina perdida de altura o por un descenso en la velocidad. En ambos casos la responsabilidad recaería sobre el piloto, salvo que la causa haya sido por  otra falla tecnica en el avión, además de la de las luces del tablero. Hasta su última comunicación Villar señalaba que no había sucedido otro inconveniente.

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Rescate del Fokker F-27 y la grabación del Corpac entre el piloto y la torre de control

La falta de control y de cumplimiento de las normas en el transporte peruano no es ninguna novedad,así que no debe sorprendernos que el Fokker no contará con chalecos salvavidas o equipo de supervivencia por “si algo malo ocurre”. Además, según señalaba el director general del Ministerio de Trasportes y Comunicaciones de ese entonces, Coronel FAP Luis Arroyo, el avión de la Marina “no contaba con el permiso necesario para realizar vuelos comerciales”, pues “Si la Marina alquila naves a civiles, debe tener una concesión otorgada por este despacho para operar en el país”.

Según señalaba Arroyo , a diferencia de los aviones de la FAP que hacen servicio comercial (TANS, Trasporte Aéreo Nacional de la Selva), los aviones de la Marina NO eran supervisados por Técnicos Civiles del Ministerio al igual que todas las otras lineas comerciales, el único tipo de control que recibían los vuelos de la Marina eran los de su propia institución.

Por otro lado el accidente del Fokker era el tercero que sufría la Marina en menos de 2 años. Además sabido es la falta de control, supervisión, fiscalización que existía (¿existe?) en el Trasporte Aéreo en el Perú ( por no hablar del Trasporte terrestre) ejemplificado por el hecho de que solo 6 técnicos del Ministerio se encargaban de fiscalizar el mantenimiento y cumplimiento de las normas de toda la aviación comercial del Perú.

A todo eso hay que sumarle el deterioro generalizado de la infraestructura del transporte nacional producto de la crisis económica y la infraestructura. La revista Caretas tituló acertadamente por aquellos días en su edición 985 “El riesgo de viajar en el Perú”, el cual resume parte de las causas del accidente que segó la vida al plantel aliancista.

Como suele suceder cuando ocurren este tipo de desgracias que afectan a tanta gente de manera tan profunda, mucha gente se negó a creer que lo sucedido fue un simple accidente y comenzó a especular o consumir versiones sobre “las reales causas” de lo sucedido en el Fokker. Se lanzaron varias teorías, siendo la mas conocida la de que el avión era parte de una red de narcotráfico , o la mas disparatada , que un dirigente futbolístico de un equipo rival estaba detrás de todo. La publicación de este tipo de “informaciones” fue usado por varios medios de comunicación para generar audiencia o aumentar las ventas aprovechándose de un publico siempre ávido de este tipo de notas sensacionalistas.

El último ejemplo de este caso, hasta la fecha, sucedió hace pocos años con el programa “La Ventana Indiscreta” . Un día en horario diurno apareció Cecilia Valenzuela en rueda de prensa informando que su programa iba a realizar un gran destape con las verdaderas causas del accidente del Fokker. La expectativa del publico era grande y muchos sintonizamos “La Ventana Indiscreta” para ver cual era el gran destape. Lo peor no fue que el gran destape fuera un fiasco sino la forma en que buscaron aprovecharse de una tragedia

Fuente: https://peru30.wordpress.com

 

EL ACCIDENTE AÉREO COMET 4 MONTSENY: 03 JULIO 1970

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EL ACCIDENTE AÉREO COMET 4 MONTSENY: 03 JULIO 1970

Vídeo que nos narran el accidente aéreo del Comet 4 el 3-7-1970 que tuvo lugar sobre el macizo del Montseny y que aún hoy en día hay testigos que aseguran haber visto “sombras perdidas” junto a los restos del avión.

 

 

Fuente: https://www.youtube.com/

El fantasma del piloto nazi confinado en Cabrera

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El fantasma del piloto nazi confinado en Cabrera

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«¡Ojo con el aviador que sale por las noches!», le advirtió un soldado a Carlos Garrido la primera vez que este periodista y escritor visitó Cabrera en 1980, cuando la isla aún no se había convertido en Parque Nacional. Así fue como conoció la historia del Lapa.

«Al lado del castillo hay un pequeño cementerio rural en el que entonces solo existía una tumba identificada», relata Garrido a ABC. Era una modesta cruz con el nombre de Joannes Bochler, que después sería corregido como Johannes Böckler, y la fecha de su muerte en abril de 1944. El joven soldado alemán, de apenas 21 años, murió en la II Guerra Mundial cuando su avión, un Dornier que había partido del sur de Francia rumbo a Argelia, sufrió un problema en su motor y cayó cerca de Cabrera. Los cuatro tripulantes saltaron antes de que el aparato se precipitara al mar, pero solo el piloto Hans Kieffer logró salvarse y alertar con bengalas de su situación para ser rescatado. A Böckler una barca lo encontró muerto mientras que los otros desaparecieron. Días después se encontraría el cuerpo de uno de ellos, Peter Brühl, en una playa de Mallorca, mientras que del otro nada se sabe, según cuenta el autor de «Cabrera mágica».

Böckler fue enterrado en el pequeño cementerio de Cabrera, donde reposaban los restos que se habían encontrado hasta el momento de los presos franceses que fueron confinados en la isla a principios del siglo XIX. Junto a él se encontraba otra tumba sin identificar, la de un campesino de la zona conocido como «En Lluent», que había muerto de un infarto de miocardio. Garrido recuerda su primera visita al cementerio hace ya 30 años. «Daba miedo, era un sitio bastante tétrico», señala. No es de extrañar que hasta los militares le hablaran delLapa, de esa presencia que se les agarraba por la espalda. «Contaban que como el aviador estaba lejos de su casa, salía para buscar a alguien al que traspasarle la maldición de no descansar junto a los suyos», explica.

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Johannes Böckler                        Lápida en Cuacos de Yuste

Garrido se convirtió en el «padre putativo del fantasma», según sus propias palabras, cuando la historia que escribió a la vuelta de su estancia en Cabrera se hizo famosa. Tanto, que llegó a los oídos de la Comisión de Conservación de Tumbas Militares Alemanas (Volksbund Deutsche Kriegsgräberfürsorge). La Comisión exhumó los restos de Böckler del cementerio de Cabrera y los trasladó al cementerio militar alemán de Cuacos de Yuste, donde reposan 180 soldados del país germano que perdieron la vida durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial y sus cuerpos acabaron en territorio español por naufragios o derribo de sus aviones.

Aquel día no se hablaba de otra cosa en la isla, recuerda Garrido. Un pescador preguntó entonces qué cadáver se habían llevado: «¿El que está recto o el que está atravesado?».

Todos allí creen que se equivocaron de muerto y se llevaron al campesino En Lluent a Cuacos. Esa es la razón por la que, según aseguran, el fantasma del Lapa aún se sigue apareciendo en Cabrera.

En el pequeño cementerio de la isla ya no queda ninguna inscripción. La cruz del aviador alemán se rompió cuando éste fue exhumado y ya no se ven ni sus restos. «Alguien la ha robado», señala el escritor, que recogió los últimos datos de esta leyenda en su último libro, «La estrella fenicia». Tampoco hay flores en el lugar. Algunos las atribuyeron durante años a un piloto inglés que habría derribado el avión alemán y que de vez en cuando volvía a recordar a sus víctimas. «El superviviente del avión que salvaron en Cabrera era el de las flores», asegura Garrido.

Fuente: http://www.abc..es/

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