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Colisión de trenes en el Metro de la Ciudad de México de 1975

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Colisión de trenes en el Metro de la Ciudad de México de 1975

La colisión de trenes en el Metro de la Ciudad de México de 1975 fue un accidente ferroviario ocurrido el día lunes 20 de octubre de ese año, alrededor de las 09:40 (UTC -6).

El suceso ocurrió en la estación Viaducto de la Línea 2 del Sistema de Transporte Colectivo, tuvo como consecuencia la muerte de al menos 31 personas y 70 lesionados y fue el accidente más mortífero que tuvo lugar en México por lo que a partir de este hecho fue instalado el sistema de pilotaje automático en la red.

A las 9:36 horas, el tren modelo MP-68 con el número 10, había salido de la estación Chabacano, la cual sólo servía a la Línea 2; ya no se consideraba hora pico y el tren transportaba entre 130 y 140 personas aproximadamente mientras en la estación Viaducto el tren número 8 del mismo modelo se encontraba estacionado en espera de su salida.

A las 9:40, el tren número 10 estaba muy cerca de la estación Viaducto aún sin que partiera el tren 8 y entonces el tren 10 que llegaba a la estación embistió al tren 8 que se encontraba estacionado, aproximadamente a 70 km/h.

Los coches motores de los trenes terminaron destruidos, mientras que los coches restantes sufrieron daños moderados y dentro de los coches quedaron atrapadas unas 130 personas que había en cada tren.

Además, las instalaciones de la estación presentaron daños severos, que fueron reparados posteriormente y finalmente murieron un total de 31 personas, y 70 resultaron heridas algunas de gravedad.

El conductor sobreviviente del tren 10, identificado como Carlos Fernández Sánchez fue destituido de su cargo además de sentenciado a diez años de prisión debido a su negligencia ya que según testigos, se le había ordenado detener la marcha del tren con anticipación pero este afirmó no haber podido escuchar dichas peticiones.​

Versiones no oficiales del siniestro calificaron el hecho como un «sabotaje», o sea, se declaró que el accidente quizá se trataba de una llamada de atención para el entonces Presidente de México, Luis Echeverría Álvarez, o sea, para que se le obligara a la instalación de sistemas de pilotaje automático, ya que para entonces ningún tren lo poseía.

También se declaró que no se tenía la intención de matar a los pasajeros, sino sólo exhortar a la instalación de dichos sistemas pero estas declaraciones nunca pudieron confirmarse.​

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Colisi%C3%B3n_de_trenes_en_el_Metro_de_la_Ciudad_de_M%C3%A9xico_de_1975

Colisión de trenes en Marşandiz de 2018

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Colisión de trenes en Marşandiz de 2018

El 13 de diciembre de 2018, un tren de pasajeros de alta velocidad y una locomotora chocaron cerca de Yenimahalle en la provincia de Ankara, Turquía y tres vagones del tren de pasajeros descarrilaron en la colisión.

El tren de alta velocidad Ankara – Konya partió de la estación de trenes de alta velocidad de Ankara con 206 pasajeros a bordo a las 06:30 hora local (03:30 UTC) el 13 de diciembre de 2018 y aproximadamente cuatro minutos más tarde, se produjo un choque frontal con una locomotora que regresaba del servicio de inspección ferroviaria, justo antes de la estación de tren de Marşandiz, en el distrito de Yenimahalle, provincia de Ankara.

El tren de alta velocidad viajaba hacia la estación Konya a una velocidad de línea de aproximadamente 80–90 km/h y tres de los vagones ​descarrilaron, y una pasarela sobre la línea de ferrocarril se derrumbó en otros dos vagones.

Ocho personas, incluidos tres ingenieros ferroviarios, murieron en el lugar del accidente y luego se informó que había 48 heridos pero en realidad el total fue de 84 que fueron llevados a varios hospitales en Ankara y uno de ellos con las heridas graves murió poco después. ​

Más de 40 ambulancias, 20 camiones de bomberos, policías, equipos de rescate médico nacional, bomberos y rescate se apresuraron al lugar del accidente.

Grúas pesadas para la remoción de escombros llegaron al lugar del accidente a las 16:00 hora local (13:00 UTC). ), y equipos de bomberos y trabajadores ferroviarios continuaron con el trabajo de corte y remoción durante la noche a pesar de las fuertes nevadas.

Finalmente, se necesitaron tres días para retirar los escombros, reparar la vía y reparar el sistema de electrificación del ferrocarril, después de lo cual se reabrió la línea.

La controversia surgió cuando el presidente de United Transportation Union afirmó que «la línea ferroviaria … se abrió al tráfico ferroviario de alta velocidad antes de que se instalara el sistema de protección de trenes necesario» y además el ministro de Transportes e Infraestructuras declaró a la prensa que «tal sistema de señalización no es una instalación sine qua non para el transporte ferroviario».

Los fiscales completaron la investigación inicial tomando las declaraciones de los tres funcionarios ferroviarios que así fueron detenidos.

El despachador declaró que «ordenó al conmutador que pusiera el tren de alta velocidad en la vía H1 pues resulta que la locomotora estaba en la vía H2».

Añadió que «el conmutador no confirmó su acción de cambiar de carril. Además, le dio instrucciones al ingeniero de la locomotora para que conduzca lentamente».

Dijo que «el ingeniero del tren de alta velocidad, sin embargo, no lo reportó como si corriera en la pista H2, porque de normal tenía que saber que tenía que pasar nueve interruptores de ferrocarril para pasar a la vía H1 desde el pista 1».

​Concluyó que «el accidente ocurrió por falta de comunicación» pues el conmutador dio la declaración de que «recibió la orden y configuró el interruptor eléctrico del ferrocarril presionando el botón correspondiente en el tablero pero no podía recordar si había confirmado su acción de cambio.

Agregó que » no recibió cualquier entrenamiento en manejo de la placa, que se usó cuatro días antes de controlar así el interruptor del ferrocarril eléctrico » y acusó a sus superiores diciendo que » a pesar de que sabían que no estaba así entrenado, fue asignado al turno de noche «.

Finalmente, el fiscal envió a todo el personal acusado al tribunal penal de turno, que dictaminó su arresto.​

Accidente ferroviario de Pelequén de 1987

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Accidente ferroviario de Pelequén de 1987

El accidente ferroviario de Pelequén fue un siniestro ocurrido en Chile el 8 de marzo de 1987 frente a la estación del mencionado pueblo, en la comuna de Malloa, Región de O’Higgins.

Un tren de carga SX202-A acoplado a 25 vagones y remolcado por una locomotora E-3221, procedente pues desde la ciudad de Osorno con destino a Santiago, chocó por atrás contra el automotor AEZ-1030 que viajaba desde Temuco a la Estación Alameda en Santiago y que transportaba alrededor de 200 personas.

El accidente ocurrido un año después de la tragedia de Queronque dejó un total de 12 muertos y 50 heridos de diversa consideración.​

El accidente se produjo a las 05:43 horas (UTC-03:00) frente a la estación de Pelequén, cuando el automotor AEZ-1030 —conocido como «El Rápido de la Frontera»— y que había salido desde la estación Temuco a las 20:00 h del sábado 7 de marzo con destino Estación Alameda en Santiago, se encontraba detenido con luz roja a la espera del paso de otro tren que venia en dirección contraria.

En ese momento, el tren de carga SX202-A, que venia por la misma vía siendo remolcado por la locomotora E-3221,​ así impactó los dos últimos vagones del Rápido de la Frontera, matando instantáneamente a algunos pasajeros del último vagón que quedó montado arriba de la locomotora, que además quedó incrustada hasta la mitad del penúltimo vagón donde el saldo final fue de doce muertos y 50 heridos de diversa consideración.​

El acceso desde el sur a la estación de Pelequén tiene una pequeña pendiente, aunado a que el maquinista del tren de carga no vio la luz roja que estaba a 600 metros antes de la llegada a la estación.

Estos factores no le dieron la oportunidad de frenar la locomotora a tiempo, a pesar de las advertencias, o sea, que el pito se hizo sonar en varias ocasiones por parte del Rápido de la Frontera con el objetivo de que este pudiera reiniciar la marcha y evitar así el choque con el otro convoy que venia en dirección contraria.​

Los primeros en acudir al rescate fueron los lugareños cercanos a la estación, quienes se percataron del incidente pues en cuando escucharon un sonido similar a una explosión.

Debido a la magnitud del hecho y a los precarios instrumentos de rescate que poseían, resulta con ello que el Cuerpo de Bomberos de Pelequén solicitó ayuda a los cuerpos de bomberos de Rancagua, San Fernando, Rengo y Santiago.

Estos últimos contaban con equipos de rescate más avanzados y fueron quienes enviaron así a los heridos de diversa consideración a los hospitales de Rancagua, de San Vicente de Tagua Tagua, Dr. Ricardo Valenzuela Sáez de Rengo, San Juan de Dios de San Fernando, Carlos Rojas Urquiza de Curicó y Posta Central de Santiago.​

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_ferroviario_de_Pelequ%C3%A9n_de_1987

Accidente ferroviario de Gare de Lyon

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Accidente ferroviario de Gare de Lyon

El accidente ferroviario de la Gare de Lyon ocurrió el 27 de junio de 1988, cuando un tren de cercanías SNCF que se dirigía hacia la terminal Gare de Lyon de París se estrelló contra un tren de salida estacionado, matando a 56 personas e hiriendo a 60, lo que resultó ser el tercer desastre ferroviario más mortal en Francia en tiempos de paz. 

El 27 de junio de 1988, el tren de cercanías SNCF 153944 que se dirigía a la terminal Gare de Lyon de París desde zona de Melun al sureste realizaba su viaje de rutina de 80 km, utilizando una de las unidades eléctricas múltiples de SNCF , la Clase Z 5300.

A medida que el tren se acercaba a París, pasó por la estación Le Vert de Maisons , que solía ser una parada en la ruta pero, SNCF había implementado recientemente un nuevo horario de verano, lo que significaba así que el tren 153944 ya no se detenía en la estación.

Cuando el tren pasó por el andén, un pasajero en el segundo vagón del tren se paró de repente, apretó así el freno de emergencia y abandonó el tren.

El conductor Daniel Saulin, asistido por el guardia Jean Charles Bovée, después de trabajar durante 26 minutos, resulta que reajustó los frenos y continuó pero este procedimiento se había demorado más de lo habitual, lo que provocó que más pasajeros abandonaran el tren.

Para recuperar el tiempo perdido, el controlador de la estación en la Gare de Lyon, André Tollance, ordenó así a Saulin que se saltara la siguiente parada programada (y la última antes de la terminal), Maisons-Alfort .

Después de que el tren pasara por Maisons-Alfort, alcanzó un grado de cuatro grados que conducía a la Gare de Lyon y cuando Saulin pasó una señal amarilla que le indicaba que redujera la velocidad del tren en preparación para ser así cambiado a una plataforma vacía, Saulin descubrió que sus frenos apenas funcionaban.

Cuando el tren aceleró su descenso, Saulin envió por radio desesperadamente una advertencia de emergencia, pero no pudo identificarse con el controlador y entonces pulsó el botón de alarma general de su radio y salió de la cabina para evacuar a los pasajeros a la parte trasera del tren.

El tren 153944 se estrelló contra un tren de salida retrasado mientras sus pasajeros estaban evacuando y prestando así atención a las advertencias hechas por el conductor del tren retrasado, André Tanguy, quien de forma valiente resulta que permaneció en su cabina en ese momento, repitiendo una advertencia por el intercomunicador varias veces hasta que murió en el colisión.

Los primeros indicios de la colisión apuntaron a un atentado terrorista, puesto que en aquel entonces la región había sido objetivo de varios y esta teoría fue respaldada por investigadores que, al examinar el tren siniestrado, resulta que descubrieron que la llave de la válvula del freno (localizada detrás del primer vagón) estaba cerrada, impidiendo que el aire comprimido de los frenos se distribuya por el resto de vagones.

Sin embargo, descartaron tal opción ante la posibilidad de que el autor que cerró la llave del freno fuera alguien con conocimientos del sistema de frenado.

Posteriormente, se centraron en la persona que tiró del freno de emergencia en Le Vert de Maisons, la cual admitió ser la autora tras ver en un periódico que se la buscaba.

De acuerdo con su testimonio, ella viajaba en el tren con frecuencia y se bajaba en la dicha estación para recoger a su hijo del colegio. Sin embargo, desconocía que el tren no iba a detenerse a causa del nuevo horario de verano.

Los investigadores concluyeron que su acción constituyó una irresponsabilidad, aunque la única pena impuesta fue el pago de una multa de 1000 francos por uso injustificado de la palanca del freno.

​Los investigadores entonces se fijaron con mayor detenimiento en las entrevistas realizadas previamente a Saulin, que tras bajarse del tren fue a la parte trasera del primer vagón a reiniciar el sistema de frenado manualmente.

Al regresar a la cabina, observó que aún estaban atascados pues tras analizarlo nuevamente, estos descubrieron que el conductor utilizó la válvula del sistema de frenado para sujetarse mientras forcejeaba pues con la palanca del freno de emergencia, y cerró inadvertidamente el paso de aire al resto de los vagones.

Sin embargo, esta conclusión arrojó una nueva incógnita respecto de cómo pudo Saulin poner en marcha el tren, pues en caso de producirse un fallo de seguridad en el mecanismo, los frenos bloquean las ruedas en la posición en la que la válvula estaba cerrada.

La única manera de hacer arrancar el tren era volviendo a abrir la válvula o desbloqueando manualmente los sistemas de frenado individuales de todos los vagones y la política de la SNCF requería llamar a un ingeniero para examinar así el tren afectado.

Sin embargo, Saulin, ansioso por retomar la ruta y creyendo que el sistema se encontraba bloqueado debido así a un exceso de presión, optó por drenarlo con la ayuda de Bovée.

El maquinista dijo a los investigadores que el indicador de presión funcionaba perfectamente, pero desconocía que, al haber cerrado la válvula había aislado a la locomotora del resto del tren, por lo que la aguja sólo reflejaba la presión de los frenos de la misma.

Otros aspectos apuntaron a los controladores de la compañía férrea, o sea, la siguiente parada después de Le Vert de Maisons era Maisons-Alfort, estación en la que hubiera sido perfectamente capaz de ralentizar el tren aún con solo la octava parte de la capacidad del frenado.

En cambio, se le ordenó al maquinista saltarse la estación y dirigirse directamente a Gare de Lyon para compensar así la demora inicial y no afectar al horario de los demás trenes.

No obstante, Saulin aún disponía de una alternativa en los frenos eléctricos adicionales, pero olvidó la existencia de los mismos a causa del nerviosismo de la situación.

El maquinista lanzó un mensaje de emergencia a los controladores, pero no se identificó a sí mismo ni al tren que así conducía, y acto seguido presionó la alarma general, causando que los controladores detuvieran toda la red ferroviaria parisina hasta nuevo aviso.

En cuanto al tren fuera de control, Saulin había abandonado su cabina para llevar a los pasajeros al último vagón, y no pudo responder al llamado de los controladores, quienes intentaban localizarlo.

Apesar e ello, aún existía una posibilidad de impedir la colisión: las señales se encontraban programadas, de modo que el tren conducido por Saulin habría sido desviado a un andén vacío a fin de permitirle a Tanguy salir de la estación.

El procedimiento de clausura aplicado por los controladores anuló todas las preprogramaciones automáticas, por lo que el tren sin frenos continuó por la misma vía hasta impactar con la formación detenida.

Daniel Saulin fue condenado en diciembre de 1992 a cuatro años de prisión por homicidio negligente, de los cuales tres y medio quedaron en suspenso y Bovée también se enfrentó a la misma pena.

Además, se abrieron infructuosamente acciones legales contra el supervisor de la estación por no haberla evacuado en el momento que correspondía, así como contra la pasajera que accionó el freno de emergencia.​

Los representantes sindicales de la SNCF defendieron a Saulin y criticaron a la empresa ferroviaria por usarlo como un «chivo expiatorio», además de su política de horarios y falta de un espacio adecuado en la estación y la gestión propia del sistema ferroviario.

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_ferroviario_de_Gare_de_Lyon

Accidente ferroviario de Grisén

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Accidente ferroviario de Grisén

La madrugada del 10 de febrero de 1965, el tren correo Madrid-Barcelona, de RENFE, sufrió un incendio en la localidad zaragozana de Grisén, cuyas causas siguen siendo desconocidas.

El número oficial de muertos se cifró en los 30 fallecidos, aunque en investigaciones más detalladas indican que pudo haber sobre 60, también hubo bastante gente sin identificar ya que había bastantes andaluces que emigraban al norte de Europa.

Sobre las 6:20 de la mañana, el tren correo procedente de Madrid con destino a Barcelona atravesaba el término de la localidad de Grisén cuando el tren comenzó a arder.

Al pasar por la estación de Grisén, los operarios se percataron de que habían visto una llama​ y con el faro el factor de la estación intentó avisar al maquinista para que detuviese el tren pero este no vio la señal y fue a los 1.900 metros de haber pasado la estación cuando el tren se detuvo.​

El origen del fuego fue desconcertante, o sea, existen varias versiones pero una que más fuerza tiene se refiere a una colilla mal apagada entre la ventanilla y un asiento.

Un mozo del tren que recogía unas toallas al pasar a otro vagón oyó que había fuego y vio que había un foco entre la ventanilla y el asiento.

Aunque en el extenso comunicado de prensa que RENFE emitió en febrero descartaba varias de las supuestas causas del origen del fuego, algunos testigos dijeron que fue una chispa originada en el fuelle que unía los vagones, y aunque en esa época se estaban cambiado los vagones de madera a metálicos, muchas veces antes de partir miraban que los vagones de madera estuvieran en condiciones de partir y en los atestados de la investigación vieron que estaban las uniones de los vagones bien.​

No obstante, también hay versiones que dicen que pudo ser provocado, ya que algunos testigos decían que el fuego se originó de atrás hacia delante o bien que pudo haberse producido algún fallo eléctrico en los vagones​

Desde los momentos posteriores al accidente, las autoridades y vecinos de los pueblos colindantes fueron a ayudar en las labores de rescate.

Poco después llegaron las ambulancias que trasladaron a los heridos al Hospital Provincial y además al Hospital Militar de Zaragoza​ también tuvieron que ir a siniestro unidades de los bomberos de Zaragoza a sofocar el incendio.

Con gran rapidez, al día siguiente de la tragedia se celebró el funeral y entierro de las 30 víctimas en el cementerio de la localidad, todas ellas sin identificar.

Cuatro lo habían sido mediante objetos personales y fueron trasladados a sus localidades de origen pues así el funeral fue presidido por el ministro de Obras Públicas Jorge Vigón Suero-Díaz. pero cabe destacar que el gobierno no mando ningún pésame oficial a los familiares de las víctimas.​

RENFE al ocurrir el accidente la comisión del seguro del tren estableció tres tipos de indemnizaciones: a los mayores de 14 años les correspondían 250.000 (1.500 €) pesetas; los niños de 3 a 14 años recibieron 100.000 ptas (600 €), y los menores de 3 años. 50.000 pesetas (300 €) y entonces muchos de los familiares tuvieron dificultades pues para cobrar la indemnización.​

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_ferroviario_de_Gris%C3%A9n

Catástrofe del Puente de Alcudia

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Catástrofe del Puente de Alcudia

Se da el nombre de Catástrofe del Puente de Alcudia a un accidente ferroviario advenido el 27 de abril de 1884, la mayor calamidad acaecida en los últimos años del reinado de Alfonso XII junto al terremoto en Andalucía el día de Navidad del mismo año y la epidemia de cólera en 1885.

En el Valle de Alcudia y sobre el río que le da nombre, entre Chillón y Almadenejos, localidades ambas de la provincia de Ciudad Real, se levantaba, al lado de la finca Las Morras, un puente de los llamados de jaula, inaugurado en 1864, de fábrica y con dos gruesos estribos y pilas, que medía 90 metros de longitud repartidos en tres tramos metálicos.

Por él solía pasar procedente de Badajoz el tren mixto número cincuenta y uno pero a las cuatro de la madrugada del 27 de abril de 1884, tuvo lugar un accidente ferroviario provocado al parecer intencionadamente por la aserradura de la vía a la altura del kilómetro 276, así como por el derribo de los postes de telégrafo.

Como consecuencia de ello, se produjo el descarrilamiento de un tren que venía de la estación de Chillón cargado en su mayoría de soldados, gran parte de la cual se ahogó en el río o pereció en la caída.

Cayeron al río en plena oscuridad la locomotora, el ténder, cuatro jaulas de ganado y siete vagones de pasajeros que iban durmiendo pues además las lluvias recientes habían elevado el caudal del pequeño río a más de dos metros de hondo.

Cinco días después se habían extraído ya de las aguas cincuenta cuerpos, aunque algunos se perdieron debido a que fueron arrastrados corriente abajo.

En las tareas de rescate de los cadáveres destacó el comerciante de Almadén Eduardo Hervás, quien se sumergió más de cien veces en el lecho del río, así como los diversos médicos de esta población.

En el tren iban 176 soldados de infantería procedentes del Regimiento Castilla XVI de Badajoz, que volvían a sus casas licenciados.

Fue el primer gran accidente ferroviario de la historia de España; se contaron 59 muertos, entre ellos 54 soldados del regimiento infantería de Castilla y tres del de Granada, casi todos de Cuenca, además de dos paisanos, y 56 heridos, entre ellos dos graves que fueron transportados al hospital de Almadén, mientras que otros 25 fueron acogidos pues en Almadenejos.

Desde entonces el Puente de Alcudia es llamado popularmente Puente de los soldados y los daños materiales fueron valorados en un total de 50.000 duros, unas 250.000 pesetas de la época.

Las causas de la catástrofe hasta el día de hoy son desconocidas pues se conjetura que pudo ser un sabotaje o acto de terrorismo por parte de un grupo de anarquistas para alterar el orden publico y la intención de voto, porque en ese día hubo elecciones generales y de ellas salió elegido presidente por el procedimiento de alternancia o turno de partidos y pucherazo electoral Antonio Cánovas del Castillo, asesinado años más tarde también por un anarquista.

Fuente: https://www.ecured.cu/Cat%C3%A1strofe_del_Puente_de_Alcudia

Accidente ferroviario de Alanís de 1937

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Accidente ferroviario de Alanís de 1937

El accidente ferroviario de Alanís de 1937 fue un accidente ferroviario ocurrido el día 19 de noviembre de 1937 en la estación de Alanís, ubicada en el municipio homónimo de la provincia de Sevilla y perteneciente a la línea Mérida-Rosales, o sea, fue un choque en el interior de la estación, en el que se vieron implicados dos trenes y una locomotora.

En el choque estuvieron implicados el tren de mercancías número 5759 y el tren mixto 5760, además de la locomotora 1129.​

El primer tren citado estaba formado por veintisiete vagones, de los cuales todos llevaban carga excepto uno; pues las tres unidades remolcadas de dicho tren sumaban un peso de 459 toneladas.

En cuanto al mixto 5760, estaba formado por locomotora, furgón, ocho coches de viajeros, un vagón de carga para así el transporte de prisioneros de guerra y ocho vagones de mercancías en los que se transportaba material militar, con una masa total remolcada de 269 toneladas.

De la locomotora 1129 se desconoce si era la que remolcaba el tren 5759, —que habría sido separada entonces pues momentáneamente de dicho convoy para efectuar maniobras—, si circulaba aislada o si se trataba así de una segunda locomotora que se iba a utilizar para dar doble tracción al tren 5759.

Ocurrido en la zona sublevada en plena guerra civil española, se desconocen numerosos detalles de éste accidente, o sea, de acuerdo con el informe del mismo, transcrito a las actas del MZA —compañía ferroviaria que operaba entonces la línea—, el siniestro ocurrió a las 22:57 horas del día citado cuando el tren 5759, que circulaba dirección hacia Mérida, se hallaba detenido en la vía apartadero de la estación, estando esta última a su vez ocupada por la locomotora 1129.

A la hora citada se presentó a gran velocidad en la entrada de la estación por el lado de Mérida, de donde procedía, el tren 5760; éste rebasó la señal de entrada del citado lado, que se hallaba cerrada, tomó la vía apartadero y tuvo lugar la colisión con el tren 5759; sin embargo, según declaraciones de uno de los supervivientes del accidente, el tren 5760 habría colisionado no con el tren 5759, sino con la locomotora 1129.​

El accidente se produjo debido a haberse embalado el tren 5760 al descender la rampa existente entre las estaciones de Guadalcanal y Alanís por un problema de frenado.

En el tramo entre las citadas estaciones la vía presenta una pendiente media de aproximadamente 16,6 milésimas y al parecer, en la estación de Guadalcanal, colateral a Alanís por el lado de Mérida, el tren realizó sin problemas la parada que tenía programada en la misma.

Del sistema de freno de que disponía el tren solamente se sabe que éste llevaba cinco frenos manuales servidos, pero se desconoce si este sistema de freno manual era el único con que contaba el tren o así se restringía a los vagones de carga que formaban parte del mismo, disponiendo además de freno automático a los coches de viajeros.​

Pese a que en los vagones de mercancías se transportaba material de guerra, el peso total del material remolcado del tren no era muy elevado.

El tren alcanzó una notable velocidad en recorrer el trayecto entre Guadalcanal y Alanís: de acuerdo con el informe del accidente, tenía concedidos treinta y cuatro minutos para realizarlo y empleó tan solo catorce, lo que supone así que la velocidad media del tren entre ambos puntos citados, que debía haber sido de unos veintitrés kilómetros por hora, fue de cincuenta y siete. No existen en la documentación que se ha conservado acerca del accidente estimaciones de a qué velocidad pudo producirse el choque;

En el siniestro intervino el juzgado civil correspondiente a la demarcación en la que se produjo el accidente, pero éste acabó inhibiéndose a requerimiento de la jurisdicción militar, la cual se encargó finalmente de juzgar la causa por el mismo y se desconoce si la documentación relativa al accidente generada por dichos juzgados se ha conservado.

Se ha apuntado que el siniestro pudiese haber sido causado por un sabotaje, pero no existen pruebas concluyentes de ello.

Se desconoce el número exacto de víctimas mortales que causó el accidente pero el informe del mismo las estima así en unas setenta y dos, aunque en él se reconoce que dicha cifra no es segura; la mayor parte de las misma se produjo entre un grupo de setenta y cinco prisioneros de guerra republicanos de origen vasco que eran trasladados en el tren, probablemente al resultar aplastado el vagón en que viajaban por el empuje de las unidades que seguían al mismo.

La cifra de fallecidos pertenecientes al mencionado contingente de prisioneros parece que fue de 57 y además entre el personal de servicio en el tren se contaron otros cuatro fallecidos, algunos viajeros del convoy y también los dos o tres miembros de la escolta del vagón que transportaba a los prisioneros.

En cuanto a la cifra de heridos, el informe del accidente habla de un total de 169, los cuales fueron conducidos pues a los centros hospitalarios de Sevilla.

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_ferroviario_de_Alan%C3%ADs_de_1937

Accidente ferroviario de Valladolid de 1988

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Accidente ferroviario de Valladolid de 1988

El accidente ferroviario de Valladolid de 1988 fue un accidente de tren que sucedió en la estación de Valladolid-Campo Grande (Valladolid) en la madrugada del 3 de marzo de 1988, que causó 8 muertos y 30 heridos al chocar los expresos «Cantabria» y «Costa Vasca» que, procedentes de Madrid, se dirigían a Santander y Bilbao, respectivamente donde los 8 muertos eran del primer tren.

En la madrugada del 3 de marzo de 1988, sobre las 3 de la mañana, el maquinista del expreso «Costa Vasca» que salió de Madrid y destino Bilbao, se dio cuenta de que algo no iba bien cuando circulaba a 75 kilómetros por hora e intentó reducir, sin éxito, la velocidad.

A poco más de un kilómetro para entrar en la estación de Valladolid tomó la drástica decisión de desconectar el fluido eléctrico y dejar sin potencia la locomotora, o sea, no fue suficiente.

El maquinista tuvo que saltar de la locomotora, colisionando el convoy contra el que estaba estacionado en Valladolid y el impacto fue grave, arrugando como un acordeón el vagón cargado de coches situado en cola, llegando este pues a incrustarse en el siguiente vagón del expreso, número 861 «Cantabria» procedente de Madrid y destino a Santander, que se encontraba parado en el andén 1.​

El impacto sucedió muy rápido: el «Costa Vasca» embistió a 45 kilómetros por hora al convoy estacionado y provocó una tragedia que acabó con 8 muertos y 30 heridos.

El hecho de haber una plataforma de coches en cola del «Cantabria» junto al coche cama fue una trampa mortal, pues aquella penetró como un par de cuchillas a lo largo de todo el vagón de camas.

De haber habido otro tipo de vagón en cola (un furgón) se habría evitado esta circunstancia y posiblemente también los fallecidos.

Aunque la causa principal del accidente fue un fallo en los frenos, el maquinista del tren que se dirigía a Bilbao resulta que no activó el sistema de emergencia.​

Algunos meses después, el Juzgado de lo Penal número dos de Valladolid condenó al maquinista y a su ayudante a un total de diez días de arresto menor y al pago de una multa de 75.000 pesetas por una falta de imprudencia.​

Además, el juez dictaminó que deberían indemnizar con casi 2.300.000 pesetas a las dos únicas lesionadas que llevaron el caso a los tribunales.

Desde el Gobierno se dieron algunas explicaciones más sobre las causas del accidente, pero fueron criticadas por ser de carácter muy técnico. Por ejemplo, «tener la locomotora 269-032 en su relé principal el cuerpo móvil de la válvula de corte agarrotado».

Al expreso «Costa Vasca» se le puso doble tracción (es decir, otra máquina más en cabeza de lo habitual, que es una) en la estación de Medina del Campo y en la máquina de cabeza, o sea, la acoplada en Medina del Campo, viajaba el maquinista implicado.

Cada vez que había un cambio de composición (añadir vagones, acoplar locomotoras), era preceptivo realizar así una prueba de frenado completa.

Por los resultados, es de suponer que esto no se hizo en Medina del Campo, ya que de haberlo hecho, se habría pues detectado la anomalía, o sea, hasta Medina del Campo el «Costa Vasca» en tracción simple, había venido frenando sin problemas. Esto implica que el fallo estaba en la máquina de cabeza acoplada en Medina. ¿Por qué no se realizó una prueba de frenado completa en Medina? ¿Premura por no retrasar más el tren?

Es más, en las declaraciones oficiales del maquinista del «Costa Vasca», Félix Palencia, alegó que ningún responsable de RENFE les avisó de que las dos locomotoras que tiraban del convoy no llevaban conectado el mando múltiple y que era condición necesaria para expedir este tipo de trenes con tracción múltiple.

Aparte de esto, el mencionado maquinista del Costa Vasca debería pues haber avisado antes mediante el sistema de comunicaciones «tren-tierra», ya existente por entonces, al PM (Puesto de Mando) de Valladolid, ya que asi se podría haber actuado con más diligencia en la estación de Valladolid.

Avisó tarde, pasando por la estación colateral de Valladolid (El Pinar) que está apenas a 4 kilómetros de Valladolid y sin casi posibilidad de reacción por parte del Jefe de Circulación de Valladolid.

Según declaraciones del maquinista, ya había observado esta anomalía en el frenado varios minutos antes de hacer efectivo el aviso.

Hay que tener en cuenta que el trayecto es el de Medina del Campo – Valladolid, con una distancia aproximada de 46,7 km, más que suficiente como para haber avisado con más premura.

En cuanto a otras circunstancias, era una noche de intenso tráfico ferroviario en Valladolid (Línea Madrid-Irún) pues es donde las vías anexas estaban ocupadas.

En concreto la vía 1 por el ya mencionado «Cantabria»; la vía 2 por un tren postal, cuya máquina se vio afectada por el impacto, e ídem para el resto de vías susceptibles de haber desviado el «Costa Vasca».

En resumen: no existía ninguna vía libre para poder desviar el expreso «Costa Vasca» y así una vez recibido el Puesto de Mando de Valladolid el aviso del maquinista del «Costa Vasca» comentando que el tren no frenaba, se corrió a cabeza del «Cantabria» para decir a los maquinistas lo que estaba pasando y que desfrenaran inmediatamente el tren ya, que era intención expedir éste para dejar la vía libre.

No hubo tiempo; el «Costa Vasca» se echó encima y lo que no figura en las investigaciones oficiales es que debido a que el «Cantabria» no tenía el freno puesto, el impacto fue mucho menor, reduciendo así el número de víctimas.

Según testigos directos de los hechos (Trabajadores de RENFE), con dos minutos más de margen el «Cantabria» habría iniciado la marcha, dejando expedita la vía y evitando así la colisión por cola del «Costa Vasca».

Los ocho fallecidos viajaban en el expreso «Cantabria» y entre ellos se encontraba el Consejero de Obras Públicas del Gobierno Cántabro, Félix Ducasse y otro alto cargo del mismo gobierno, Juan Tarín, director general de Agricultura, fue liberado por los bomberos, aunque quedó atrapado durante horas en el vagón.

El accidente provocó un gran impacto en la sociedad vallisoletana pues a primera hora de la mañana, estaban allí casi todas las autoridades. El por entonces alcalde de la ciudad, Tomás Rodríguez Bolaños, se encontraba en Madrid, pero no faltaron el presidente de la Junta de Castilla y León, José María Aznar (futuro presidente del gobierno), el portavoz del Gobierno, el vallisoletano Miguel Ángel Rodríguez y el presidente de Renfe, Julián García Valverde.

Hasta tal punto tuvo impacto esta tragedia en Valladolid que al funeral de las 8 víctimas, que se celebró al siguiente día en la catedral de Valladolid, asistieron unas dos mil personas.

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_ferroviario_de_Valladolid_de_1988

Accidente ferroviario de Cerrillos de 1956

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Accidente ferroviario de Cerrillos de 1956

El accidente ferroviario de Cerrillos fue un suceso ocurrido el martes 14 de febrero de 1956 en el sector de Cerrillos, ubicado al poniente de la ciudad de Santiago en la Región Metropolitana, entre dos trenes excursionistas que trasladaban veraneantes desde la Estación Alameda con dirección a estación de Cartagena.

En dicho accidente, hubo 23 muertos y 198 heridos y curiosamente tuvo lugar siete meses después del accidente ferroviario en la estación de San Bernardo en julio de 1955.

El accidente ocurrió a las 7:55 del 14 de febrero de 1956​ en el tramo comprendido entre Cerrillos y la Estación Maipú; el paradero Cerrillos, la cual servía como sitio de detención del ramal, era la estación más próxima al accidente y el tren había salido desde la estación Alameda 12 minutos antes de la hora del choque.

Aproximadamente en el punto kilométrico 7.0,​ una locomotora con aproximadamente 200 pasajeros que viajaban en vagones de madera tuvo que detenerse debido a problemas mecánicos.

El conductor de una segunda máquina, que había salido en la misma dirección y que había asumido que tenía entorno a 12 minutos de diferencia con la máquina que le antecede, sumado con el nulo sistema de comunicaciones de la época, acaba incrustando toda la locomotora en los dos últimos vagones de madera del primer tren, que eran tercera clase, produciendo la muerte y lesiones de la mayoría de los pasajeros.

Como consecuencia de todo ello, el conductor del tren que infringió el daño, temiendo por su integridad, escapa y se esconde en la Estación Maipú.​

Las primeras personas en auxiliar a las víctimas del accidente fueron trabajadores de los predios ubicados en Cerrillos y Maipú, los cuales además llamaron a las autoridades y servicios de emergencia para que empezaran las actividades de socorro.

En las labores de ayuda cooperaron bomberos, carabineros, Defensa Civil y los servicios de salud pública, quienes despacharon de inmediato las ambulancias al sitio del suceso, quienes trasladaron a los heridos a los hospitales San Juan de Dios, Posta Central y Posta 3.

Tras producirse el accidente, en las horas posteriores Don Carlos Ibáñez del Campo, presidente de la república, pide que se lleve a cabo una investigación para esclarecer el suceso ya que 23 personas fallecieron y 158 terminaron con diversos grados de lesiones.​

Se ha especulado sobre la existencia de un «tren fantasma» o «tren del infierno» que a altas horas de la madrugada transita por las vías, haciendo sonar su pito pues se dice que es el tren con los fantasmas de las víctimas de este accidente.

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_ferroviario_de_Cerrillos_de_1956

Colisión de trenes en el Metro de la Ciudad de México de 1975

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Colisión de trenes en el Metro de la Ciudad de México de 1975

La colisión de trenes en el Metro de la Ciudad de México de 1975 fue un accidente ferroviario ocurrido el día lunes 20 de octubre de ese año, alrededor de las 09:40 (UTC -6) en la estación Viaducto de la Línea 2 del Sistema de Transporte Colectivo y que supuso la muerte de al menos 31 personas y 70 heridos.

A las 9:36 horas, el tren modelo MP-68 con el número 10, había salido de la estación Chabacano, y el tren transportaba entre 130 y 140 personas aproximadamente y en la estación Viaducto el tren número 8 del mismo modelo se encontraba estacionado en espera de su salida.

A las 9:40, el tren número 10 estaba muy cerca de la estación Viaducto aún sin que partiera el tren 8 y el tren 10 que llegaba a la estación embistió al tren 8 que se encontraba estacionado, aproximadamente a 70 km/h. donde las locomotoras acabaron destruidas mientras que los vagones restantes sufrieron daños moderados.

Dentro de los coches quedaron atrapadas unas 130 personas que había en cada tren, las instalaciones de la estación tuvieron daños severos, que fueron reparados posteriormente y finalmente murieron un total de 31 personas y70 resultaron heridas.​

El conductor sobreviviente del tren 10, identificado como Carlos Fernández Sánchez fue destituido de su cargo y sentenciado a un total de diez años de prisión debido a su negligencia ya que según testigos, se le había ordenado detener la velocidad del tren con anticipación. A su vez, el conductor afirmó no haber podido escuchar dichas peticiones.​

Versiones no oficiales del siniestro calificaron el hecho como un «sabotaje», o sea, se declaró que el accidente había sido planeado como una llamada para el entonces Presidente de México, Luis Echeverría Álvarez, para que se le obligara a poner la instalación de sistemas de pilotaje automático, ya que para entonces ningún tren lo poseía.

También se declaró que no se tenía la intención de sacrificar a los pasajeros, sino sólo exhortar a la instalación de dichos sistemas pero estas declaraciones nunca pudieron confirmarse.​

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Colisi%C3%B3n_de_trenes_en_el_Metro_de_la_Ciudad_de_M%C3%A9xico_de_1975

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