Colisión de trenes en Washington D.C. de 2009

14 noviembre, 2020 por Jose Miguel González Aller Dejar un comentario

Colisión de trenes en Washington D.C. de 2009

La colisión de unos trenes en Washington D. C. de 2009 fue un accidente ferroviario del Metro de Washington D. C. que ocurrió en la tarde del 22 de junio de 2009.

Dos trenes del Metro de Washington D. C. de la Línea Roja chocaron en la zona Noreste de Washington D. C., donde fallecieron nueve personas y al menos unas 100 personas resultaron heridas siendo considerado el más grave en el metro de Washington D. C.

A las 5:03 p.m. EDT en la tarde del 22 de junio de 2009, dos trenes de la línea Roja colisionaron. El primero con dirección desde Glenmont hacia la Shady Grove, chocó con otro tren que se había parado en las estaciones Takoma y Fort Totten, matando a la operadora del tren y a cinco pasajeros.

Los coches terminaron encaramados encima de otros, mientras que otros pasajeros permanecieron atrapados por hasta media hora después. Nueve personas murieron y 100 heridos.

Como consecuencia de ello, el servicio de la línea Roja fue suspendido entre las estaciones Fort Totten y Takoma, y la Avenida Nuevo Hampshire además fue cerrada.

El Jefe de Bomberos Dennis Rubin después confirmó cuatro fallecidos y 74 heridos, 14 heridos moderados y 6 críticos. A las 7:58 p.m. EDT, se produjo el fallecimiento de otras dos personas.

El 23 de junio la cantidad de muertos por el choque de los trenes de metro subió a nueve, incluyendo uno de los conductores, una mujer, dijo así la autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA).

El gerente general del Metro John Catoe dijo que la causa del accidente era desconocida «el sistema es seguro» pues al principio los oficiales de WMATA dijeron inicialmente que a eso de las 5:00 p. m. EDT, el primer tren esperaba que pasara otro tren dos o tres minutos después.

Pero por razones desconocidas el segundo tren chocó, matando al operador del segundo tren en el impacto y según los sobrevivientes del accidente, el segundo tren trataba de detenerse para evitar la colisión.La Junta Nacional de Seguridad del Transporte empezó una investigación.

En una conferencia de prensa en la tarde del 22 de junio, el Gerente General del Metro John Catoe indicó que el último coche del tren que colisionó era un nuevo coche 5000-series y que el otro era un coche 1000-series de Rohr Industries.

En 2006, la NTSB citó los coches 1000-series como «vulnerables a los daños catastróficos telescopados y pocas posibilidades de sus ocupantes en una colisión estructural longitudinal. »

Además, la junta recomendó el reemplazo o la rehabilitación de toda la serie de coches y durante la conferencia de prensa, Catoe dijo que ahora no tenía «intenciones de suspender el uso de la serie de coches 1000-series”.

Inmediatamente después de la colisión, los bomberos y paramédicos fueron al sitio para rescatar a los pasajeros atrapados, atender a los heridos donde el Jefe de Bomberos Rubin dijo que, inicialmente, las llamadas realizadas al 911, hicieron que el accidente pareciera pequeño.

Tras la llegada de los bomberos, se consideraron necesarios los equipos de urgencias y en dos horas, más de 200 bomberos se encontraban en escena en respuesta al incidente.

Debido a la colisión, el servicio entre las estaciones Silver Spring y Avenida Rhode Island fueron suspendidas para poder completar la investigación y el limpiar el área de los escombros.

Se dijo que la estación permanecería cerrada hasta al menos el 23 de junio. El alcalde de Washington Adrian Fenty dijo que el transporte «a lo largo de la Costa Este será impactada significativamente.»

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Colisi%C3%B3n_de_trenes_en_Washington_D._C._de_2009

Colisión de trenes en Fairfield de 2013

12 noviembre, 2020 por Jose Miguel González Aller Dejar un comentario

Colisión de trenes en Fairfield de 2013

La colisión de trenes en Fairfield ocurrió el 17 de mayo de 2013, cuando un tren de pasajeros del ferrocarril Metro-North se descarriló cuando estaba cerca de la estación Fairfield Metro en Fairfield, Connecticut, EE.UU..

El tren se descarriló en elevado hacia la línea adyacente y en la dirección opuesta del tren y luego chocó con él. Hubo al menos 72 heridos entre las 700 personas a bordo de los dos trenes.

A eso de las 18:10 hora local (22:10 UTC), un tren Metro-North Railroad con pasajeros de la Grand Central Terminal, Nueva York en Union Station, New Haven, Connecticut se descarriló cuando se encontraba cerca de la estación Fairfield Metro en Fairfield, Connecticut.

El tren descarriló se posó en la vía utilizada por los trenes que viajan en la dirección opuesta y fue atropellado por un tren que viajaba en esa vía en la que estaba el tren que había descarrilado.

Los dos trenes implicados sumaban un total de cerca de 700 personas y el accidente bloqueó ambas pistas en uso – otros dos estaban fuera de servicio por mantenimiento – resultando tras ello que Amtrak cancelara su servicio de Corredor Noreste entre Nueva York y Boston, Massachusetts.

Este fue el primer accidente grave en cualquiera de los sistemas de trenes de cercanías MTA en más de una década, y la primera participación de los vagones M8

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Colisi%C3%B3n_de_trenes_en_Fairfield_de_2013

George Pullman y el coche-cama de los trenes

10 julio, 2020 por Jose Miguel González Aller Dejar un comentario

George Pullman y el coche-cama de los trenes

George Mortimer Pullman fue un industrial e inventor estadounidense conocido por la invención del coche cama a través de la compañía Pullman, y por la violenta represión a los trabajadores en huelga en la ciudad que creó para la compañía, Pullman, en Chicago.

Este inventor e industrial norteamericano nació en 1831 en una humilde familia de Brocton (Nueva York), que posteriormente se trasladó a Albion (Michigan).

En 1845, abandonó la escuela y se instaló por su propia cuenta en Chicago (Illinois), donde destacó como carpintero especializado en la fabricación de ataúdes.

Diez años más tarde, el Consistorio le encomendaba la construcción del sistema de drenaje de la ciudad y para ello empleó una innovadora técnica que permitía elevar un edificio sin necesidad de desalojar a sus huéspedes.

Preocupado por la falta de comodidad de los vehículos ferroviarios de pasajeros, Pullman diseñaba en 1857 el primer coche-cama donde os carruajes no solo disponían de literas, sino que además iban dotados de asientos articulados, armarios, lavabos y una lujosa decoración.

La idea pasaba por atraer a hombres de negocios y a pasajeros de alto ‘standing’ y un año después, ponía en práctica un nuevo diseño y también remodelaba dos coches del tren Chicago-Alton.

Se asoció con el empresario Hannibal Kimball como agente minero en Golden (Colorado) y logró una importante fortuna que le permitió dedicarse a la construcción de sus ‘coches-palacio’.

En 1864, logró que su vehículo ‘Pioneer’ fuera el transporte preferido del presidente Abraham Lincoln que sirvió de coche fúnebre del dignatario tras su asesinato en 1865, lo que acabó por reportarle una favorable publicidad y sus cotas más altas de popularidad.

Dos años después, formaba en Chicago la Pullman Palace Car Company, con un capital de un millón de dólares, y producía el coche-hotel ‘President’, que disponía de dormitorios y cocina.

Imagen mostrando el confort de los vagones de George Pullman

La comida rivalizaba con la de los mejores restaurantes de la época y el servicio era impecable y al año siguiente, el coche-restaurante ‘Delmonico’, con capacidad para 48 comensales, 4 camareros y 2 cocineros, hacía furor entre los pasajeros adinerados.

Durante la guerra civil americana, se hizo rico e, intuyendo el desarrollo de los viajes en el ferrocarril, comenzó con un socio fabricando un vehículo adaptable al día y a la noche.

George Mortimer Pullman siempre pensó que el confort de sus coches debería estar acompañado por un personal de servicio de alto nivel y fue el primer empresario en dar trabajosa los negros tras la Guerra de Secesión.

Creía firmemente que los antiguos esclavos de las plantaciones del Sur reunían el respeto y entrenamiento necesarios para atender a los hombres de negocios que utilizaban sus servicios.

George Pullman

Los trabajadores negros formaron la Brotherhood of Sleeping Car Porters (Hermandad de Conserjes de Coches Cama), el primer sindicato integrado y dirigido por negros, que se convirtió en el siglo XX en un importante frente de fuerza para el floreciente movimiento de derechos civiles.

La actividad fue especialmente significativa bajo la dirección de A. Philip Randolph, vicepresidente de la AFL-CIO, la mayor federación sindical de Estados Unidos.

Estos empleados se movían por todo el país debido a que su servicio era indispensable en los trenes Pullman, y llevaban a cabo una importante tarea de comunicación.

En 1872, ya habían sido fabricados 500 vagones de lujo con diversas funciones (dormitorio, salón, hotel), a razón de tres semanales y ese año, el belga Georges Nagelmackers (1845-1905) fundaba en Bruselas la Compagnie Internationale des Wagons-Lits para construir en Europa coches similares a los que recorrían EE.UU. de costa a costa.

Nunca llegaron al nivel de los de Pullman, que en 1880 fabricaba el 75% de los vehículos ferroviarios de pasajeros en Estados Unidos y además Pullman no duda en adquirir negocios y tecnología de otros fabricantes que pone de inmediato al servicio de sus transporte

Patentó el ‘Ulysses’, que consistía en un pasadizo oscilante, a modo de puente entre los coches, protegido por un fuelle de material elástico y este sistema se estandarizó rápido en todos los transportes del país.

Hoy en día la idea original sigue vigente en trenes, metros y autobuses pues una década antes de que acabara el siglo su negocio también se extendió a la producción de tranvías.

Pullman falleció en Chicago a los 66 años con un patrimonio de 7,6 millones de dólares y su empresa había construido casi 2.500 coches cama que transportaron a más de 5 millones de pasajeros.

El nivel de confort y de lujo de sus vehículos se convirtió en el punto de referencia para todas las construcciones, o sea, China, Rusia y EE.UU. sobre todo, mantienen viva la llama del empresario norteamericano donde los vehículos ferroviarios de medio mundo se bautizaran con su nombre.

Fuente: https://treneando.com/2009/12/31/pullman-y-el-coche-cama/

Aterradores fantasmas merodean por la estación de trenes de Copiapó

20 febrero, 2019 por Jose Miguel González Aller Dejar un comentario

Aterradores fantasmas merodean por la estación de trenes de Copiapó

La estación de ferrocarriles de Copiapó fue construida en 1854, sólo dos años después que se inaugurara el primer servicio ferroviario chileno entre esta ciudad y el puerto de Caldera.

La estación de trenes a partir de entonces se transformaría en el lugar más importante de la ciudad y se mantendría operativa hasta 1975, aunque recibió por última vez a un tren regular de pasajeros en 1978.

Pero lo que llama la atención es la aterradora presencia de varios fantasmas y espectros que, de acuerdo al relato que hacen los propios vigilantes de la estación, todavía deambulan por las dependencias de este histórico recinto ferroviario.

“Hace varios meses, cerca de las cuatro y media de la madrugada, yo me encontraba haciendo la ronda nocturna por la estación sólo con mi linterna. De pronto me di cuenta de la presencia de una figura alta, quizás demasiado alta, que se encontraba parada en medio de las vías, mirando con fijeza a una de las locomotoras. Tenía las manos en los bolsillos y usaba una especie de capuchón, como el que usan los frailes franciscanos. Se me pusieron instantáneamente todos los pelos de punta, pero igual me acerqué para ver si se trataba de un intruso que se había metido sin permiso a la estación. Lo increíble es que en el mismo momento en que lo apunté con el haz de luz de la linterna, la linterna se apagó sola. Ahí me dio un miedo feroz y retrocedí aterrado. Sólo me relajé cuando el otro vigilante llegó a relevarme de mi turno, como a las siete de la mañana”, relata don Patricio Pino, uno de los tres actuales cuidadores de la estación.

El mismo funcionario agrega que ese incidente fue sólo uno de los tantos episodios de tintes paranormales que se verifican a diario en la estación de Copiapó. “En otra ocasión, me encontraba revisando uno de los galpones, completamente sólo, cuando alguien o algo pasó corriendo e hizo vibrar una gran plancha de acero que se encontraba en el suelo, a mis espaldas. Cuando me volví a mirar no había nadie. También en ese sector se suelen escuchar muchas psicofonías”.

Don Patricio agrega que otro fantasma que se ve a menudo de noche en la estación es el fantasma de un niño pequeño que aparece caminando por la puerta principal o por el andén de la estación. “La primera vez que lo vi pensé que era un niño que se había perdido, pero cuando me acerqué a hablarle desapareció como si se lo hubiera tragado la tierra. Lo más llamativo de este niño es su vestimenta, porque usa ropas muy antiguas, como sacada de los años 20, o sea, se parece bastante al niño que sale en la famosa película muda de Charles Chaplin”.

Fuente: https://www.guioteca.com/

Leyendas de fantasmas de los antiguos ferrocarriles de la Costa

20 febrero, 2019 por Jose Miguel González Aller Dejar un comentario

Leyendas de fantasmas de los antiguos ferrocarriles de la Costa

La primera leyenda está relacionada a los Sonámbulos Fantasmas de Santa Marta, o sea en el lugar donde estaban las antiguas vías férreas del Ferrocarril de Santa Marta que atravesaba la Zona Bananera y el Puerto Marítimo. A finales de 1991 en la locomotora de los Ferrocarriles Nacionales, cuentan que se vieron espíritus que caminaban hasta estos lugares gritando de manera estruendosa y desapareciendo como humo.

Los pobladores cercanos a estas antiguas vías del tren, asocian los espectros con los casos mencionados en los periódicos en la década de los 50, los cuales mostraban muertes insólitas de personas que llegaban a hasta estas vías y morían arrolladas por la locomotora, al parecer bajo un estado de sonambulismo, ya que sus cuerpos eran encontrados con ropa de dormir y sus familiares afirmaban que eran personas sin ningún tipo de tristezas o depresión.

Según las leyendas de esos tiempos la culpable era una mujer espectral que los sacaba de sus habitaciones dormidos y los guiaba hasta las vías del tren para que encontraran la muerte.

Otra leyenda la del ferrocarril que se paseaba entre Cartagena a Calamar, que estuvo en funcionamiento entre 1894 hasta 1951, posee una historia de amor de ultratumba.

Según los relatos de este desaparecido tranvía, un hombre llamado Evaristo, había quedado locamente enamorado de una mujer que conoció un domingo en la estación de Arjona (Bolívar) cuando en los vagones en esos días se celebraban fiestas itinerantes a punta de vals y jazz.

Según esta historia la misteriosa mujer era la muerte ya que este hombre la esperaba todos los días en la estación de Arjona y nunca más supo de ella, hasta que en su lecho antes de fallecer por una extraña enfermedad, la señaló diciendo: “Esa que está en la puerta y que nadie puede ver es la que me enamoró, ella es la muerte y por fin me encontró”.

En muchas partes donde hubo líneas férreas en la región Caribe se ha hablado de un tipo de tren fantasma que ven en las noches llegar, el cual es manejado por alguien parecido al diablo.

Según este relato se trata de un maquinista llamado Roque, quien tenía pacto con las tinieblas y ofrecía chance a los que encontraban en el camino y los mataba, ofreciéndoselo al diablo. “Muchos dicen que estas tres leyendas están conectadas entre sí”.

Fuente: https://www.pinterest.es/

El túnel de Meritton o túnel del espíritu azul

14 agosto, 2018 por Jose Miguel González Aller Dejar un comentario

El túnel de Meritton o el túnel del espíritu azul

El Túnel del Espíritu azul en St. Catharines, Ontario, recibe su nombre porque en todas las fotografías tomadas dentro de él, aparecen figuras en forma de niebla con un tono de color azul.

La construcción del túnel se inició en 1870 y sus obras duraron 12 años, por lo que no sería hasta abril de 1882 cuando se inaugurara. El túnel sería uno de los transportes utilizados por el Great Western Railway Company.

Cientos de hombres con picos y palas y los caballos fueron utilizados para la excavación, pues se utilizó para su revestimiento piedra caliza que fue remolcada por carro y por ferrocarril de la mina de Queenston y durante su construcción 107 personas perdieron la vida.

Sería en 1915 cuando se abandonaría el uso del túnel y quedaría relegado al uso de algunos agricultores para transportar el ganado de un condado a otro.

El 3 de enero de 1903 se produciría lo que llamarían el “Gran Desastre Ferroviario” cerca del extremo occidental del túnel. En él colisionarían dos trenes que marchaban a todo vapor de frente. Eran las 7:03 am en punto de la mañana cuando el accidente ocurrió en una curva cerrada donde los maquinistas de ambos trenes no podían verse entre sí.

Los maquinistas escaparon con sólo fracturas y heridas de menor grado en cara y brazos, pero el carbonero Charles Horning de uno de los trenes murió instantáneamente. Su cuerpo atrapado entre la caldera y el tentler quedó horriblemente mutilado, tanto es así, que los equipos de rescate que llegaron al lugar del accidente al intentar rescatar el cuerpo se quedaron en las manos con el tronco superior del mismo.

El carbonero del tren contrario Abraham Desult, se estrelló contra la caldera y sufrió quemaduras en el 90% de su cuerpo. Fue llevado enseguida al Hospital General de St. Catharines donde murió cinco horas más tarde.

Todo el que decide acercarse al viejo túnel dice sentir ciertas presencias, incluso algunos dicen haber sentido náuseas en ciertos lugares concretos del mismo. Es fácil escuchar el silbido de los trenes y el murmullo de conversaciones entre sus viejas paredes.

Fuente: https://www.pinterest.es/

El desconocido subterráneo de los Románov

15 enero, 2017 por Jose Miguel González Aller Dejar un comentario

El desconocido subterráneo de los Románov

Tsárskoye Seló, donde todo parece iluminado por el sol, inspiró a poetas y compositores, pero también hay muchos oscuros puntos y misteriosos enigmas. Se respiran mitos y leyendas.

Se dice que ocurren cosas extrañas, que por las noches de debajo de la tierra se oyen ruidos de armas y disparos de pistola. Según la leyenda, son fantasmas de los oficiales que en 1917 atravesaron los pasadizos para liberar a Nicolás II. Los descubrieron, los asesinaron y los cuerpos quedaron emparedados bajo el paso subterráneo.

La leyenda de los pasadizos subterráneos ya surgió durante el reinado de Catalina I, en el siglo XVIII,la cual, al parecer, los construyó en secreto sin decírselo a su marido Pedro el Grande, para encontrarse con su amado, Willem Mons. Pero la historia acabó más bien mal: a Mons lo decapitaron y los pasadizos fueron condenados al olvido.

Durante siglos, los habitantes locales, han extendido el rumor de que de repente, como de la nada, aparecía aquí y allá Catalina II. Hasta el día de hoy, en la calle Pushkin de Tsárskoye Seló hay una casa desde la que Catalina II se encaminaba a sus secretos paseos por la ciudad. Era sabido que la zarina tenía por costumbre hacerse pasar inadvertida entre el pueblo para saber de sus necesidades y deseos.

Por eso, en Tsárskoye Seló nadie se sorprendía si se encontraban por la calle a la emperatriz. Lo sorprendente es que decían haberla visto en diferentes lugares al mismo tiempo. Más tarde, también aparecerían de la misma peregrina manera Alejandro I y Nicolás II. Extraños sucesos han ocurrido siempre en Tsárskoye Seló, los residentes locales afirman haber visto cómo en el monte Parnaso, varias veces al día, aparecían y enseguida desaparecían los miembros de la familia real.

Los residentes, intrigados, empezaron a crear hipótesis de lo que ocurría dentro de la residencia del zar. Y empezó a correr el rumor de que se construía un metro secreto para el emperador. Algunos lo vieron con sus propios ojos, pero nadie pudo encontrar este misterioso metro: en cuanto los buscadores se acercan a los misteriosos túneles, desaparece.

Las habladurías sobre caminos subterráneos empezaron en Rusia ya en el siglo XVIII. Entonces, el conocido inventor autodidacta, Iván Kulibin, imaginó un proyecto de una vía de ferrocarril subterránea. En 1820, Alejandro I pretendía construir en San Petersburgo un túnel para su transporte. Incluso le pidió al arquitecto inglés Marco Brunello trabajar en el proyecto. Todos los documentos sobre la construcción del metro, incluso comentarios de particulares sobre el tema en los diarios personales desaparecieron de forma misteriosa.

Retrato de familia de los Románov en el parque

En Tsárskoye Seló vivió a principios del siglo XX el escritor ruso de ciencia ficción y novelas históricas, Alexéi Nikoláievich Tolstói, y en base a las leyendas que se contaban, lo que este logró averiguar era la única fuente que se conservaba sobre el proyecto del subterráneo. Pero no quedaron fuentes documentales. Del archivo de Alexéi Tolstói también desaparecieron todos los apuntes y citas referentes a la misteriosa construcción del metro, muchos afirmaban haberlo visto pero no podían indicar el lugar exacto. Una vez más, parece que allí nunca hubo nada.

Hay testimonios de que Nicolás II nunca planeó huir a ningún sitio, ni en 1905, ni menos en 1913, cuando Rusia experimentaba el periodo más próspero. Pero en el territorio donde estaban situados los palacios de Catalina y Alejandro, claramente se llevaron a cabo durante estos ocho años enormes trabajos en el terreno. La tierra que se retiró se llevó a la zona de Kúzmenki, a las afueras del parque de Alejandro.

En los últimos tiempos, parapsicólogos y etnógrafos territoriales han estudiado la zona. Los expertos consideran que la profundidad de los túneles es de 8 metros, pero nadie ha conseguido penetrar en uno de ellos.

En 1946 empezaron nuevas y más serias investigaciones cuando apareció la versión de que bajo tierra se escondía la famosa Cámara de Ámbar. Pero en esa época, en los palacios de Catalina y Alejandro se instalaron organizaciones militares cerradas. Las autoridades negaban rotundamente la existencia de túneles en el territorio del parque de Alejandro.

Uno de los lugares más misteriosos es el garaje imperial. Nicolás II era un apasionado automovilista, su garaje estaba equipado con la última tecnología y los mecánicos, a menudo, se lo encontraban ahí. Siempre aparecía inesperadamente y desaparecía sin que se dieran cuenta.

En las inesperadas visitas nunca se acercaba a los trabajadores técnicos ni pronunciaba una sola palabra. En el garaje imperial todavía se encuentran engranajes sin tracción, puertas condenadas parecidas a las actuales de los ascensores, y escaleras que no conducen a ningún sitio.

Una de las salas de la Cámara de ámbar

Hasta el día de hoy existen túneles inundados, pero sin salida, todos los que se han encontrado van a dar a un muro de cemento. El misterio radica en que tales logros para la época no se mostraron a nadie, y nadie habló nunca de la construcción subterránea. Ni el propio Nicolás II se hizo ninguna foto, ni siquiera para el álbum personal.

En Tsárskoye Seló es fácil confundir el día con la noche y la realidad con las visiones misteriosas. Dicen que hay malos espíritus que provocan horrores.

Para Pushkin era un lugar feliz, patria de poetas, con sus jardines y parques. Todos encontraban un aura misteriosa e inspiradora. Se dice que en Tsárskoye Seló el tiempo fluye de una inexplicable manera y por ello, los escritores de ciencia ficción embargados de su atmósfera veían el futuro que luego describían en sus novelas. Se habla también de portales que trasladan a otras dimensiones del tiempo ubicados bajo tierra en pozos abandonados y cuevas.

Fantasmas, visiones, paisajes del pasado, personas que se aparecen reflejadas en los espejos, pasos, presencias de otros tiempos, trenes fantasmas y todo lo que su imaginación le haga volar con el estímulo de estas leyendas fundamentadas en rumores y realidades…

Fuente: http://es.rbth.com/

Los trenes fantasmas de la línea Highland

2 julio, 2016 por Jose Miguel González Aller Dejar un comentario

Los trenes fantasmas de la línea Highland

En Escocia hay una serie de historias relacionadas con la vieja línea Highland, en la región de Moray. Pese a que cayó en desuso hace muchos años y las vías ya fueron removidas; hasta la fecha se puede escuchar y ver apariciones de máquinas que siguen atravesando los caminos.

El primero es un tren fantasmal envuelto en llamas, y que ha sido visto incluso en donde alguna vez se encontró una estación. Otros testigos dicen haber sido golpeados por una ráfaga de aire, como si un tren hubiese pasado a toda velocidad frente a ellos.

En 1997, el matrimonio Maddison conducía por el camino Balquhidder cuando escucharon el silbido y el traqueteo de una locomotora de vapor. Momentos después, percibieron lo que parecían ser varios vagones con las luces encendidas pasando a gran velocidad a la distancia. Al hablar con el padre de la señora Maddison, el hombre les explicó que las vías habían sido cerradas tras una avalancha en 1965.

Más adelante se encuentra la zona de Lochalsh, que cruza las altas tierras escocesas. Entre los locales se habla de que la construcción de las vías alteró el balance natural; por lo que se manifiesta una locomotora negra y demoniaca que atraviesa el camino lanzando llamas hasta desaparecer en las colinas cercanas.

Aunque el tren fantasma más conocido es el del puente Tay Rail, cerca de Dundee. El 28 de diciembre de 1874, el recién construido puente Tay colapsó justo cuando un tren de pasajeros pasaba sobre él. Como resultado, tanto el puente como la máquina cayeron en el helado río Tay. No hubo sobrevivientes y solo se recuperaron 60 cuerpos de los 75 pasajeros que viajaban en ese momento. Las vías y vigas que se recuperaron del puente colapsado fueron usadas de nuevo al momento de reconstruirlo.

Desde entonces se ha visto varias veces a un tren fantasmal acelerando por el puente Tay durante el aniversario del desastre. El tren desaparece al pasar por el centro del puente, como si se cayera de nuevo a las heladas aguas debajo.

Fuente: https://corporacionphantom.wordpress.com/

LA TRAGEDIA DEL FOKKER -27

7 octubre, 2015 por Jose Miguel González Aller Dejar un comentario

LA TRAGEDIA DEL FOKKER F-27

El día Domingo 06 de Diciembre en el marco del Torneo Descentralizado 87, Alianza Lima jugó “de visita”contra el campeón 1986 San Agustín ( las comillas son porque San Agustín casi no tenía hinchas) en Lima. El resultado fue un empate a cero goles. Dos días después Alianza tenía que jugar contra el Deportivo Pucalpa en Ucayali por la siguiente fecha del campeonato(1). Por tal motivo contrataron un avión para hacer el viaje ida y vuelta el mismo día del partido.

El avión que trasladó al equipo aliancista era un Fokker F-27 de la Marina de Guerra, el cual aterrizó en la ciudad de Pucallpa en la mañana del martes 08, a las 3 de la tarde Alianza Lima saltaba a la cancha del Estadio Municipal de Pucalpa para enfrentar al equipo local y una vez acabado el partido salieron inmediatamente al aeropuerto, el avión despegó de regreso a Lima a las 6:30 de la tarde.

A las 7:40 de la noche tras pasar por Oyón, el capitán del Fokker F-27 , Teniente Primero AP Edilberto Villar inició los preparativos del descenso, a las 7:56 Villar se comunicó por primera vez con el aeropuerto “Jorge Chavez”, nada salía de la rutina normal.

Trayecto realizado por el avión hasta el momento del accidente

1. 8:03 pm (FALLA TÉCNICA)el piloto baja el tren de aterrizaje pero las luces verdes del tablero de control que deben indicarlo no se encienden. Villar observa por las ventanillas que las llantas laterales si han descendido, pero no puede comprobar si el tren delantero había hecho lo mismo. Villar comunica el hecho a la torre de control y solicita autorización para hacer vuelo rasante para que el personal de Corpac confirme si el tren de aterrizaje delantero había descendido.

2. 8:05 pm El Fokker pasa a 170 metros de altura de la pista, los operadores con binoculares confirman que el tren SI había descendido.

3. 8:09 pm Las luces del tablero no se encienden, el piloto pide nuevo vuelo confirmatorio, la torre lo autoriza. Ultima comunicación con la nave

4. El avión se aleja para dar giro y volver al aeropuerto. El piloto informa a los pasajeros y les pide que se preparen para la emergencias. 8:13 pm El ala derecha choca contra el mar y se parte, el Fokker y sus 45 ocupantes se hunde en el mar.

¿Por qué razón el piloto no aterrizó luego de que la gente del aeropuerto le confirmó que los trenes de aterrizaje habían descendido? Según parece, el piloto temió que la razón de que no se encendían las luces de confirmación de descenso de los trenes fuera que estos pese a haber bajado no estuvieran asegurados, es decir,que no se hubiera activado el dispositivo de seguridad de os trenes, lo que podría producir que las llantas cedan al momento de aterrizar causando que el avión choque contra el suelo con consecuencias gravísimas. El piltoto no quiso correr ese riesgo motivando el pedido de un nuevo vuelo rasante para que le confirmen si los trenes estaban asegurados.

Diagrama de la revista SI

Una abertura en el avión permitió que por lo menos que 8 pasajeros salieran a flote, los otros ocupantes murieron instantáneamente o no tuvieron tiempo de salir a las superficie.El piloto Edilberto Villar contó posteriormente como logró salir nadando junto con Rafael Ponce, hincha aliancista ,y el jugador Alfredo Tomasini, 22 años. Los tres se juntaron sobre el resto de un ala, Ponce decidió irse nadando ala orilla y lo perdieron de vista. Villar y Tomasini se mantuvieron a flote sobre un tanque de aceite por mas de 8 horas y media minetras esperaban las labores de rescate, las cuales se habían iniciado media hora después de que se perdiera contacto con el avión. Víctima de las heridas, Tomasini se hundió en el mar cerca de las 5:30 de la mañana. Media hora después un helicoptero llegó al lugar de los hechos y rescató a Villar, cerca fueron hallados los cadaveres de los otros 6 pasajeros que lograron salir, incluído Ponce. Al final, el único sobreviviente de la tragedia fue el piloto Villar.

El avión Fokker chocó contra el mar por una paulatina perdida de altura o por un descenso en la velocidad. En ambos casos la responsabilidad recaería sobre el piloto, salvo que la causa haya sido por otra falla tecnica en el avión, además de la de las luces del tablero. Hasta su última comunicación Villar señalaba que no había sucedido otro inconveniente.

Rescate del Fokker F-27 y la grabación del Corpac entre el piloto y la torre de control

La falta de control y de cumplimiento de las normas en el transporte peruano no es ninguna novedad,así que no debe sorprendernos que el Fokker no contará con chalecos salvavidas o equipo de supervivencia por “si algo malo ocurre”. Además, según señalaba el director general del Ministerio de Trasportes y Comunicaciones de ese entonces, Coronel FAP Luis Arroyo, el avión de la Marina “no contaba con el permiso necesario para realizar vuelos comerciales”, pues “Si la Marina alquila naves a civiles, debe tener una concesión otorgada por este despacho para operar en el país”.

Según señalaba Arroyo , a diferencia de los aviones de la FAP que hacen servicio comercial (TANS, Trasporte Aéreo Nacional de la Selva), los aviones de la Marina NO eran supervisados por Técnicos Civiles del Ministerio al igual que todas las otras lineas comerciales, el único tipo de control que recibían los vuelos de la Marina eran los de su propia institución.

Por otro lado el accidente del Fokker era el tercero que sufría la Marina en menos de 2 años. Además sabido es la falta de control, supervisión, fiscalización que existía (¿existe?) en el Trasporte Aéreo en el Perú ( por no hablar del Trasporte terrestre) ejemplificado por el hecho de que solo 6 técnicos del Ministerio se encargaban de fiscalizar el mantenimiento y cumplimiento de las normas de toda la aviación comercial del Perú.

A todo eso hay que sumarle el deterioro generalizado de la infraestructura del transporte nacional producto de la crisis económica y la infraestructura. La revista Caretas tituló acertadamente por aquellos días en su edición 985 “El riesgo de viajar en el Perú”, el cual resume parte de las causas del accidente que segó la vida al plantel aliancista.

Como suele suceder cuando ocurren este tipo de desgracias que afectan a tanta gente de manera tan profunda, mucha gente se negó a creer que lo sucedido fue un simple accidente y comenzó a especular o consumir versiones sobre “las reales causas” de lo sucedido en el Fokker. Se lanzaron varias teorías, siendo la mas conocida la de que el avión era parte de una red de narcotráfico , o la mas disparatada , que un dirigente futbolístico de un equipo rival estaba detrás de todo. La publicación de este tipo de “informaciones” fue usado por varios medios de comunicación para generar audiencia o aumentar las ventas aprovechándose de un publico siempre ávido de este tipo de notas sensacionalistas.

El último ejemplo de este caso, hasta la fecha, sucedió hace pocos años con el programa “La Ventana Indiscreta” . Un día en horario diurno apareció Cecilia Valenzuela en rueda de prensa informando que su programa iba a realizar un gran destape con las verdaderas causas del accidente del Fokker. La expectativa del publico era grande y muchos sintonizamos “La Ventana Indiscreta” para ver cual era el gran destape. Lo peor no fue que el gran destape fuera un fiasco sino la forma en que buscaron aprovecharse de una tragedia

Fuente: https://peru30.wordpress.com