Vuelo 548 de British European Airways

El vuelo 548 de British European Airways era un vuelo de pasajeros programado desde Londres Heathrow a Bruselas que se estrelló cerca de la ciudad de Staines , Surrey, Inglaterra, poco después del despegue el 18 de junio de 1972, matando a las 118 personas a bordo.

El accidente se conoció como el desastre aéreo de Staines y sigue siendo el accidente aéreo más mortal en el Reino Unido que involucró a un Hawker Siddeley Trident .

La tripulación de vuelo abordó BE 548 a las 15:20 para prepararse para una salida a las 15:45 y la tripulación estaba compuesta por el capitán Stanley Key como P1, el segundo oficial Jeremy Keighley como P2 y el segundo oficial Simon Ticehurst como P3.

A las 15:36, el despachador de vuelo J. Coleman presentó la hoja de carga a Key, cuya solicitud de autorización de arranque del motor fue concedida tres minutos después.

Cuando las puertas estaban a punto de cerrarse, Coleman le pidió a Key que acomodara a una tripulación de vuelo de BEA que tenía que recoger un avión Merchantman de Bruselas.

El peso adicional de los tres miembros de la tripulación requirió el retiro de una cantidad de correo y carga del Trident para asegurar que su peso total (menos combustible) no excediera el máximo permitido de 41.730 kg.

La tripulación «sin salida » estaba dirigida por el Capitán John Collins, un experimentado ex Primer Oficial de Trident, a quien se le asignó el asiento de observador en la cubierta de vuelo.

Las puertas se cerraron a las 15:58 y a las 16:00 Key solicitó retroceso pues a las 16:03 BE 548 recibió autorización para rodar hasta el punto de espera adyacente al inicio de la Pista 27 Derecha.

Esta salida por instrumentos estándar implicó el despegue hacia el oeste sobre el localizador del sistema de aterrizaje por instrumentos y la baliza intermedia de la pista recíproca 09 izquierda, girando a la izquierda para interceptar el rumbo de 145 ° a la baliza no direccional de Epsom (para pasar a 3.000 pies), y luego continuar hacia Dover.

Key informó a la torre que estaba listo para el despegue y que estaba autorizado para hacerlo pero luego informó sobre un problema técnico no especificado y permaneció en el punto de espera durante dos minutos para resolverlo.

A las 16:08 Key nuevamente solicitó y recibió autorización de despegue cuando soplaba viento cruzado de 210 ° a 17 nudos (31 km / h), o sea, las condiciones eran turbulentas, con lluvias torrenciales y una base de nubes bajas de 300 m (1000 pies).

A las 16:08:30 el BE 548 inició su recorrido de despegue, que duró 44 segundos, despegando la aeronave a una velocidad aerodinámica indicada (IAS) de 145 nudos (269 km / h) y la velocidad de ascenso segura ( V2 ) de 152 nudos (282 km / h) se alcanzó rápidamente y el tren de aterrizaje se replegó.

Después de 19 segundos en el aire, el piloto automático se conectó a 355 pies (108 m) y 170 nudos (310 km / h); el bloqueo de velocidad aérea del piloto automático estaba activado a pesar de que la velocidad de ascenso inicial requerida real era de 177 nudos (328 km / h).

A las 16:09:44 (74 segundos después del inicio de la carrera de despegue), pasando 690 pies (210 m), Key comenzó el giro hacia el Epsom NDB e informó que estaba subiendo según lo autorizado y el vuelo entró en la nube.

A las 16:10 (90 segundos), Key inició un procedimiento estándar de reducción de ruido que implicaba reducir la potencia del motor.

Como parte de esto, a las 16:10:03 (93 segundos) retiró los flaps de su posición de despegue de 20 ° y poco después, BE 548 informó haber pasado a 460 m (1,500 pies) sobre el nivel del suelo y se le volvió a autorizar para subir a 1,800 m (6,000 pies) sobre el nivel del mar.

Durante el giro, la velocidad aérea disminuyó a 157 nudos (291 km / h), 20 nudos (37 km / h) por debajo de la velocidad objetivo.

A las 16:10:24 (114 segundos), los dispositivos de vanguardia fueron seleccionados para retraerse a una altura sobre el suelo de 1,770 pies (540 m) y una velocidad de 162 nudos (300 km / h), 63 nudos ( 117 km / h) por debajo de la velocidad segura de retracción del flap inclinado de 225 nudos (417 km / h).

Un segundo después, advertencias visuales y sonoras de una pérdida activada en la cabina de vuelo, seguidas a las 16:10:26 (116 segundos) por una sacudida del palo y a las 16:10:27 (117 segundos) por un empujón del palo que desconecta el piloto automático, a su vez activando una fuerte bocina de advertencia de desconexión del piloto automático que continuó sonando durante el resto del vuelo.

Key niveló las alas pero mantuvo el morro del avión hacia arriba, lo que mantuvo el ángulo de ataque alto, acercándose aún más a una pérdida y a las 16:10:32 (122 segundos), los dispositivos de vanguardia se habían replegado completamente en el ala.

La velocidad era de 177 nudos (328 km / h) y la altura sobre el suelo era de 1,560 pies (475 m), con la aeronave todavía mantenida en su actitud de ascenso habitual.

Key continuó manteniendo la actitud de nariz hacia arriba cuando hubo un segundo movimiento de palanca y empujón de palanca en los siguientes dos segundos.

Un tercer empujón de palanca siguió a los 127 segundos de vuelo, pero no se intentó la recuperación y un segundo después, un miembro de la tripulación de vuelo anuló el sistema de alerta de pérdida y recuperación.

Lugar del accidente del Vuelo 548 de British European Airways

A las 16:10:39 (129 segundos), la aeronave había descendido a 1.275 pies (390 m) y había acelerado a 193 nudos (357 km / h) como resultado de que el sistema de recuperación de pérdida había inclinado el morro de la aeronave hacia abajo para aumentar la velocidad.

G-ARPI estaba en un viraje inclinado de 16 ° a la izquierda, todavía en curso para poder interceptar su ruta asignada.

Key levantó el morro una vez más para reducir ligeramente la velocidad aerodinámica, a la velocidad normal de ascenso de «caída extendida» de 177 nudos (328 km / h), pero esto detuvo aún más el avión y a las 16:10:43 (133 segundos), el Tridente entró en una pérdida profunda.

Estaba descendiendo a 1.200 pies (365 m), su morro estaba inclinado 31 ° y su velocidad aérea había caído por debajo de la indicación mínima de 54 nudos (100 km / h). A las 16:10:47 (137 segundos) y 1,000 pies (305 m), el Trident descendía a 4,500 pies por minuto (23 m / s).

El impacto con el suelo se produjo a las 16:11, exactamente 150 segundos después de soltar el freno, o sea, la aeronave acaba de despejar las líneas eléctricas aéreas de alta tensión y se detuvo en una estrecha franja de tierra rodeada de árboles altos inmediatament

Hubo tres testigos presenciales; los hermanos Paul y Trevor Burke, de 9 y 13 años, que caminaban cerca, y un automovilista que llamó a una casa para telefonear al aeropuerto.

Los controladores de tráfico aéreo no habían notado la desaparición del radar y los servicios de emergencia solo se dieron cuenta del accidente después de 15 minutos y no conocieron las circunstancias durante casi una hora.

Primero en la escena estaba una enfermera que vivía cerca, que había sido alertada por los niños, y un equipo de ambulancia que pasaba conduciendo.

Los informes de que el público obstaculizó los servicios de rescate fueron descartados durante la investigación y algunos testigos afirmaron que los atascos fueron el resultado de la recuperación y rescate, durante los cuales la policía cerró la carretera A30.

Un capitán de BEA, Eric Pritchard, llegó poco después de que se retiraran los cuerpos; observó el estado de los restos y sacó conclusiones:

El accidente fue el peor desastre aéreo en el Reino Unido hasta el accidente del vuelo 103 de Pan Am en Lockerbie , Escocia en 1988.

Los dos registradores de datos de vuelo de la aeronave se retiraron para su examen inmediato y las investigaciones en el lugar del accidente se completaron en una semana.

Los restos de Papa India fueron luego trasladados a un hangar en el Royal Aircraft Establishment en Farnborough, Hampshire , para un reensamblaje parcial destinado a verificar la integridad de sus sistemas de control de vuelo.

Se llevó a cabo una investigación sobre las 118 muertes, que se abrió el 27 de junio de 1972 pues el patólogo declaró que el Capitán Key tenía una afección cardíaca existente, aterosclerosis , y había sufrido un evento arterial potencialmente angustiante causado por un aumento de la presión arterial típico del estrés.

Restos del fuselaje del avión en el hangar para su investigación

Había ocurrido «no más de dos horas antes de la muerte y no menos de un minuto», según la opinión del patólogo entregada como prueba durante la investigación pública.

El patólogo no pudo especificar el grado de incomodidad o incapacidad que Key podría haber sentido. El estado médico del Capitán siguió siendo objeto de «opiniones contradictorias de los expertos médicos» durante la investigación y más allá.

La investigación pública se abrió en el Hotel Piccadilly de Londres el 20 de noviembre de 1972 y continuó hasta el 25 de enero de 1973.

Fue abierto por Geoffrey Wilkinson de la AIB con una descripción del accidente, y luego los abogados de los familiares de los miembros de la tripulación y los pasajeros presentaron los resultados de sus investigaciones privadas.

En particular, Lee Kreindler del New York City Bar presentó argumentos que se trataba de hipótesis sobre el estado mental del Capitán Key, conjeturas sobre su estado físico y acusaciones sobre la gestión de BEA.

La investigación también realizó inspecciones de campo, voló en Tridentes reales y «voló» el simulador BEA Trident , además de observar la plataforma de sistemas de control Hawker Siddeley Trident.

Sus miembros visitaron los restos reunidos de G-ARPI en Farnborough y fueron seguidos por la prensa a lo largo de sus movimientos.

La investigación se vio frustrada por la falta de una grabadora de voz en la cabina instalada en el avión accidentado.

Los sistemas de alerta de pérdida y recuperación de pérdida estaban en el centro de la investigación, que examinó con cierto detalle su funcionamiento y por qué la tripulación de vuelo podría haberlos anulado.

Se encontró que una válvula de presión de aire de tres vías (parte del sistema de recuperación de pérdida) estaba fuera de posición un sexto de vuelta, y faltaba el cable de bloqueo que la aseguraba.

Los cálculos realizados por Hawker Siddeley determinaron que si la válvula hubiera estado en esta posición durante el vuelo, entonces la reducción de potencia del motor para el procedimiento de atenuación del ruido podría haber activado la luz de advertencia que indicaba baja presión de aire en el sistema.

Las indicaciones de falla podrían haber aparecido justo antes del despegue y podrían haber explicado el retraso de dos minutos al final de la pista.

Un capitán que había volado en Papa India la mañana del vuelo del accidente no notó problemas técnicos, y la investigación pública encontró que la posición de la válvula no tuvo un efecto significativo en el sistema.

Fuente: https://es.qaz.wiki/wiki/British_European_Airways_Flight_548