CANAL DE MISTERIO

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Mocha Dick y el ballenero Essex

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Mocha Dick y el ballenero Essex

El Essex fue un barco ballenero del siglo XIX de Nantucket (Massachusetts, Estados Unidos) que tenía 27 metros de eslora y 238 toneladas de peso, estaba capitaneado por George Pollard, Jr., de 28 años y se le conoce por ser embestido y hundido por un cachalote en el océano Pacífico en 1820 pues este incidente inspiró la novela clásica de 1851 Moby-Dick, de Herman Melville.

El Essex partió de Nantucket el 12 de agosto de 1819 para un viaje de un año y tres meses hacia las zonas de caza de ballenas en el Pacífico Sur.

El 20 de noviembre de 1820 el Essex se encontró con un cachalote mucho más grande de lo normal, que embistió el barco en dos ocasiones y provocó su hundimiento, mientras los tripulantes se encontraban así persiguiendo y arponeando a otros miembros de la manada.

El barco naufragó a 2000 millas náuticas (3700 kilómetros) al oeste de la costa occidental de Sudamérica y tras el naufragio los veintiún marinos se embarcaron en tres pequeños botes balleneros usados entonces como botes salvavidas, con escasos suministros de comida y agua dulce.

Tras algunos días de navegar a la deriva arribaron a la isla deshabitada de Henderson, perteneciente pues a las Islas Pitcairn, actualmente territorio de Gran Bretaña.

En la isla Henderson, los hombres se alimentaron de aves, pescado y vegetales; además encontraron una pequeña fuente de agua dulce. Sin embargo, tras una semana, agotaron los recursos naturales de la isla, y concluyeron que esta no podría sostenerlos por mucho más tiempo, o sea, la mayoría de los tripulantes del Essex volvieron a sus botes; sin embargo, tres hombres optaron por permanecer en la isla.

Ilustración del ballenero Essex siendo golpeado por el cachalote Mocha Dick

Uno por uno los hombres del Essex fueron muriendo y al agotarse la comida los hombres recurrieron así al canibalismo para lograr sobrevivir, alimentándose de los cuerpos de sus compañeros muertos.

Hacia el final de la terrible experiencia, la situación en el bote del capitán Pollard se hizo extremadamente crítica, o sea, los hombres debieron hacer un sorteo para determinar entonces quién debía morir para la supervivencia de los demás integrantes de la tripulación.

95 días después del hundimiento del Essex, fueron rescatados por el ballenero Dauphin y los dos marinos que lograron sobrevivir estaban tan disociados que ni siquiera notaron el Dauphin junto a ellos.

Por su parte Benjamin Lawrence, Owen Chase, y Thomas Nickerson sobrevivieron por su lado por medio de medidas desesperadas similares, y fueron rescatados por el barco mercante británico Indian, 93 días después del naufragio del Essex.

Pollard, Chase, Ramsdell, Lawrence, y Nickerson se reunieron en el puerto de Valparaíso, Chile, donde así informaron a los oficiales de los tres hombres varados en la isla Henderson y se le encomendó el rescate a un barco destinado al transporte por el Pacífico y finalmente fueron rescatados, aunque ya se estaban casi al borde de la muerte.

Vídeo que habla sobre el hundimiento del ballenero Essex

El primer oficial Owen Chase escribió un relato del desastre, o sea, la Narración del más extraordinario y desastroso naufragio del ballenero Essex; la cual empleó Herman Melville para inspirarse entonces en su novela Moby-Dick.

El grumete, Thomas Nickerson, escribió otra narración que tituló La pérdida del barco «Essex» hundido por una ballena y la trágica experiencia de la tripulación sobre botes balleneros la cual no se publicó hasta el año 1984 por la Asociación de historia de Nantucket.

Nickerson escribió esta narración en la vejez y estuvo perdida hasta 1960 y no fue hasta 1980 que dicha narración llegó a manos de Edouard Stackpole, experto en balleneros de Nantucket, el cual se dio cuenta de su importancia.

El capitán George Pollard Jr. volvería a embarcarse al mando de un nuevo ballenero, el Two Brothers. que naufragó nuevamente en un arrecife de coral de Hawái en 1823 y aunque también sobrevivió, quedó así estigmatizado como gafe y nunca más capitaneó un barco.

Con el tiempo los rumores del hundimiento llegaron a oídos del joven Herman Melville y mientras servía en el ballenero Acushnet, se entrevistó con el hijo de Owen Chase, quien servía en otro ballenero.

Chase le prestó la narración de la desastrosa aventura de su padre a Melville, quien la leyó en el mar y fue inspirado por la idea de que las ballenas eran capaces de tal nivel de agresión.

En su momento, Melville escribió Moby-Dick: o, La ballena, en la cual un cachalote es capaz llevar a cabo actos similares, o sea, la trama del libro de Melville se inspiró en la primera parte de la historia del Essex hasta el hundimiento y el título de la obra (también el nombre de la ballena) basado en una publicación, en la cual se narra la historia de un cachalote albino que habitaba el Pacífico Sur llamado Mocha Dick.​

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Ballenero_Essex

El hundimiento del Utopía

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El hundimiento del Utopía

El Utopía, de la compañía Glasgow Anchor Line, había zarpado de Nápoles el 17 de marzo de 1891 con destino a Nueva York donde el pasaje estaba formado por 879 personas y tenía prevista una escala en Gibraltar para tomar carbón y desembarcar al mismo tiempo seis mil libras de carne, siete vacas y ocho cabras vivas, frutas y maquinaria.

Había mucha oscuridad sobre las siete de la tarde del martes, o sea, que llovía intensamente y soplaba un viento de galerna con rachas huracanadas del sudoeste.

Cuando el Utopía se estaba acercando a Gibraltar desde el Mediterráneo, viró bruscamente penetrando en la bahía y se encontró con la escuadra inglesa del canal que estaba fondeada fuera del puerto formada por los buques Anson, Rodney, Inmortalite, Curlew y Camperdown donde además estaban cerca el buque de guerra sueco Freya y el cablero Amber.

El Utopía seguía su curso luchando contra el temporal por la popa del Anson, fondeado entre el Ragged Staff y el pequeño muelle Sur, para intentar anclar cerca del Freya.

A bordo del Anson, el sargento Cooly vio en la oscuridad que las luces del Utopía se acercaban cada vez más y que alteraba súbitamente el rumbo y aumentaba la velocidad para pasar por la proa en vez de por la popa.

Por desgracia, el capitán del Utopía no había calculado bien la distancia que le separaba del acorazado así dotado de un espolón bajo la línea de flotación.

Por unos momentos se vio que el buque de pasajeros se mecía sobre las olas, pero el fuerte viento y la marejada lo impulsaron de costado contra el espolón del Anson, que así le abrió una larga brecha en el costado de estribor de 26 pies de largo por 15 de ancho cerca de la popa y bajo la línea de flotación.

El barco de guerra solo sufrió ligeros desperfectos, o sea, al producirse la colisión, el contramaestre del Anson ordenó a los hombres que abandonaran la cubierta y cerrasen así los compartimientos estancos, mientras el capitán mando los botes al agua, pues el Utopía comenzó a hundirse rápidamente.

Entre el rugido del viento se escucharon siete cañonazos disparados por los buques de la escuadra en señal de peligro, a los que respondió la torre de señales del peñón con otros tres disparos de alarma.

Pese al temporal, la gente se tiró a la calle dirigiéndose a las murallas desde donde se podía ver cómo se hundía el Utopía muy cerca de las murallas donde hoy está el arsenal.

Mientras los demás buques mandaban sus botes a toda velocidad en ayuda de los náufragos, resulta que la oscuridad era casi total, por lo que los barcos encendieron sus potentes reflectores enfocándolos hacia el Utopía para ayudar todo lo posible en las operaciones de salvamento.

El mar embravecido y la oscuridad impedían la correcta visibilidad, o sea, esa noche hubo muchos actos de heroísmo entre los hombres de la Royal Navy y algunos perecieron ahogados en las operaciones de salvamento.

Cuando se dio la alarma, el pánico cundió por todas partes, o sea, los pasajeros corrían como locos por las cubiertas bloqueando las escaleras que conducían a las superiores, por lo que muchos murieron sin poder alcanzarlas.

A los pocos minutos de producirse la colisión, la popa del buque estaba completamente sumergida y los aterrorizados emigrantes corrían hacia la proa, o sea, que así algunos saltaron por la borda y otros fueron arrojados al agua, pero muy pocos pudieron salvarse.

Veinte minutos más tarde, el puente había desaparecido bajo las aguas y solo los mástiles y la chimenea se veían sobre el mar, o sea, fue un trabajo muy peligroso el de salvar a estos náufragos que, ya agotados, no podían saltar a los botes.

Mientras, en las aguas flotaban numerosos cuerpos pues de las 879 personas que viajaban en el Utopía, murieron 564 (12 miembros de la tripulación, un pasajero de primera y 55l emigrantes).

Al amanecer del día siguiente, las playas desde el Peñón a La Línea aparecieron llenas de ahogados y en Gibraltar se formaron grupos militares para recogerlos y fueron situados desde el muelle nuevo hasta el Ragged Staff y desde allí hasta el muelle de los ladrillos.

El mar estuvo arrojando cadáveres a la playa todo el día que eran entonces recogidos y depositados en un cobertizo del muelle de Devil Monge y en el cementerio de Puerta de Tierra fueron enterrados ciento cincuenta y en La Línea veintiséis.

En Ceuta fueron recogidos veintitrés y en Tarifa trece pero además el domingo fueron recogidos ciento cuarenta y tres en Gibraltar, lanzados luego al mar dentro de sacos lastrados. También arrojó el mar una parte del adorno de madera tallada de la proa del Ansón, que se conserva en el museo de la colonia.

Los supervivientes fueron alojados en el Real Hospital Naval, salones de recreo de la guarnición y hogar del soldado en Gibraltar y para otros fueron instaladas tiendas de campaña en los Glacis.

Además, estos supervivientes fueron repatriados a Nápoles en el vapor Assyria, de la misma naviera que el Utopía y fueron despedidos por una comisión con el obispo católico Lystra a la cabeza, quien entregó 7.000 pesetas para su distribución entre los que partían. 

Por su parte, el capitán del buque hundido quedó en libertad bajo fianza, que fue abonada entonces por la consignataria, para luego ser sometido a un Tribunal de Marina, quedando pues absuelto de todos los cargos.

En el mes de mayo se trasladó hasta Gibraltar un equipo de la compañía británica East Coast, que tras dos meses, logró sacar a flote al Utopía e las aguas poco profundas. 

En su interior fueron hallados una veintena de cadáveres, que debido a su estado de descomposición, no pudieron ser identificados.

Finalmente, el 25 de agosto el buque fue remolcado por el Stormcock hasta el puerto de Glasgow, donde sería vendido, ya en 1900, con destino al desguace.

Fuente: https://noticiasgibraltar.es/noticias/fin-sueno-americano-pasajeros-utopia

Los fantasmas del accidente del «Dirigible R101»

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Los fantasmas del accidente del «Dirigible R101»

El accidente del dirigible experimental británico R101 se cobró la vida de cuarenta y seis personas el 1930 y la médium Eileen Garrett asegura que el espíritu del comandante de la aeronave se manifestaba en sus sesiones para revelar datos sobre la tragedia.

Era el mayor dirigible construido hasta la fecha con grandes salones y camarotes desde donde se podía observar la fascinante estampa del paisaje inglés a gran altura.

El vuelo inaugural, cuyo inicio data de la noche del 4 de octubre de 1930 tenía como destino la India y así como si se tratase del «Titanic del aire», su destino se vio truncado al estrellarse exactamente a las 02:08 h del día 5 de octubre del mismo año contra la ladera de una colina en París Norte debido entonces a una tormenta que lo envolvió en llamas, llevándose la vida de 46 personas entre pasajeros y tripulantes donde sólo sobrevivieron 6 miembros de la tripulación.

Dos mujeres: Emilie Hinchliffe, viuda de un piloto desaparecido en el océano Atlántico dos años antes y Eileen Garrett, médium a través de la que el piloto de la Sra. Hinchliffe anunció el accidente fue partícipe de visiones premonitorias de un dirigible en llamas.

Ambas, desde Inglaterra, trataron por todos los medios de evitar tal accidente pues fueron numerosas las sesiones en las que según la médium, las voces de varios aviadores fallecidos se expresaban entonces así manifestando sus dudas respecto al R101, por lo cual Mrs. Hinchliffe comunicaba así su temor al teniente Johnston, gran amigo de su marido, que había participado en la construcción del dirigible.

El oficial se mostró cortés con la viuda, pero su escepticismo le obligó a hacer caso omiso a sus palabras y poco después, cuando se comienzan a descubrir defectos en la aeronave, Eileen Garrett advierte así de la situación a sir Sefton Brancker, director de Aviación Civil.

Como en el caso anterior, se ignoran las palabras de la médium, siéndole comunicado que el zepelín pues alzaría el vuelo y que Sir Brancker sería uno de sus pasajeros.

Si todo hubiera quedado en esto, este caso no se hubiera convertido en lo que es hoy, todo un clásico del mundo del espiritusmo, o sea, tan solo dos días después del accidente, una presencia se manifiesta en así en una de las sesiones de la señora Garrett, presentándose como el teniente H.C. Irwin, comandante de la aeronave destruida y relatando el accidente, pudiendo entonces aportar datos detallados de navegación, topografía y estructura que como era de esperar, dejaron atónitos a los participantes.

En este tipo de sesiones, por norma general, se realizan así transcripciones de lo que supuestamente los espíritus manifiestan a través de la médium.

Estas transcripciones fueron mostradas a un tal Charlton, espiritista y empleado de Cardington, quién así pudo comprobar con fidelidad los datos técnicos aportados por el espíritu del teniente.

Al mismo tiempo, el mayor Villiers, que conocía a parte de la tripulación del R101, logró interactuar con el mismísimo teniente, cuyo relato declaró plausible.

El escritor John G. Fuller, en su libro de 1979 sobre el R101 se basó ampliamente en ambas autoridades, pero asegura que quien más conocimiento tenía sobre el tema era Archie Jarman, íntimo amigo de Eileen que, en 1980, realizó un exhaustivo estudio del caso, publicándose una detallada refutación.

Antes de la investigación oficial sobre el accidente, el Mayor Oliver Villiers del Ministerio de Aviación Civil participaron en una sesión de espiritismo con Eileen Garrett donde escucharon así el testimonio de otras personas que habían perdido sus vidas en el desastre. 

He aquí parte de la cuenta literal de la conversación durante la sesión entre Villiers y Scott ,miembro de la tripulación y una de las víctimas:

«Villiers: ¿Cuál era el problema? Irwin mencionó la nariz.
«Scott:. Sí, problemas  de vigas y el motor.
«Villiers:. Tengo que hacer esto bien, puede describir exactamente donde tenemos los largos puntales numerados de A a G.?»
«Scott:… La de arriba es 0 y, a continuación, A, B, C, y así sucesivamente hacia abajo Mira el dibujo era la de estribor de 5C En nuestro segundo vuelo después de haber terminado encontramos la viga había sido tensada, no agrietada, y esto causó problemas a la cubierta… «

Villiers Más tarde pidió Scott, si la viga se había roto y se había desplazado a través de revestimiento de la aeronave:

«Scott: No, no se rompió, pero quebró mal y que se dividió la cubierta exterior… La mala disposición en la cubierta ,en el lado de estribor de 5C, provocó una presión no natural. La presión sobre las bolsas de gas era genial, y las ráfagas de viento eran tremendos. Esta presión externa, junto con el hecho de que la válvula era frágil, hizo explotar la válvula de inmediato, y al mismo tiempo el gas liberado se incendió desde el motor «.

Pero la parte más impresionante del mensaje era «casi rozó los techos en Achy». Esta aldea, cerca de Beauvais en Francia, tenía una parada de tren pequeña que no se encontraba así en ningún mapa de la época normales. 

Sólo se encontraba en un mapa a gran escala utilizado por el personal del ferrocarril, pero el capitán Irwin habría tenido una copia y allí estaba, en el mensaje de la Sra. Garrett.

El informe del Tribunal de Investigación mostró que prácticamente cada una de estas afirmaciones era así correcta.

Nadie se materializó en la sesión de Elleen Garrett, o sea, que no hubo manifestaciones físicas como raps o levitaciones, tan querida por los espiritistas y los primeros investigadores psíquicos. 

¿Por qué entonces es tan importante para el caso espiritista el caso R101? La razón es, que muchos de los científicos que se arriesgaron al ridículo, declarando su creencia en cifras materializadas y resulta con ello que se fueron igualmente convenciendo de que estos fantasmas de las sesiones espiritistas, pueden ser la evidencia de una vida futura, o sea, a su juicio, la mediumnidad mental, podría proporcionar la prueba.

Fuente: https://realidadtrascendental.wordpress.com/2013/06/01/el-caso-del-r101/

La galerna de 1912, cuando el mar se convierte en tragedia

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La galerna de 1912, cuando el mar se convierte en tragedia

¿Qué es una galerna? Justo antes de que estalle, el tiempo es idílico, tranquilo y con calor pero de pronto, el viento se levanta salvajemente (puede llegar incluso a los 100km por hora), el mar se vuelve loco y con ello la temperatura baja 10 grados de golpe.

Así que el 10 de agosto salió la flota de Bermeo, o sea, unos 40 barcos rumbo a alta mar donde la mayor parte de esos barcos seguían navegando con remos y vela, ayudados de una brújula y un compás.

El día 12 de agosto estaban pescando, cuando se acercaron los franceses, que tenían barómetros, para así decirles que venía mal tiempo y el encargado de decidir si se volvía a puerto avisó de que volvieran, pero algunos se quedaron para poder aprovechar esos 4 días que les quedaban.

No era ninguna locura, ya lo habían hecho muchas veces: quitaban mástiles y se metían en la bodega a pasar el temporal pero el problema fue que aquella Galerna no era normal y después de ella vendría una ciclogénesi explosiva.

Algunas lanchas volcaron, otras se partieron y muchos marineros acabaron en el agua, a oscuras y así sin saber de dónde venían las olas.

Se cuentan historias muy fuertes, como la de los marineros de un barco de Lekeitio, que mientras estaban en el agua, pudieron hacer una cruz con dos mástiles y un cabo, o sea, que los tresnaúfragos se agarraron a aquel flotador improvisado y estuvieron allí toda la noche pero debido al cansancio fueron engullidos por el mar y al final quedó solo uno.

En Bermeo fueron llegando algunos barcos con noticias y empezó a correr de boca en boca que había así barcos volcados y el balance total fue de 143 muertos: 116 de Bermeo, 16 de Lekeitio, 8 de Elantxobe y 3 de Ondarroa.

La noticia se expandió por todos los periódicos de la península y algunos del extranjero ya que tuvo un gran impacto hasta el punto de que a los funerales oficiales acudió el rey Alfonso XIII, ministros, militares, obispos, etc.

Esta historia ha estado muy presente siempre en Bermeo, pero cogió más fuerza hace unos años y la conocimos más a fondo cuando se cumplió el aniversario, en el 2012. El bermeano, Jabi Elortegi, dirigió una preciosa película documental “Galerna, el infierno en la mar” en la que se explican todos los detalles de aquellos días. Merece la pena verla porque recoge testimonios de historiadores, meteorólogos, expertos en la mar, nietos de aquellos pescadores, familias que viven de la pesca, personas que han sufrido un naufragio, etc. Nosotras mismas la hemos vuelto a ver para coger información para este post y hemos tenido que avanzar algunas partes porque pone los pelos de punta. Coged sitio en el sofá y dad al play.

Fuente: https://www.urdailife.com/la-galerna-1912-bermeo-euskadi/

Gran ventisca de 1888

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Gran ventisca de 1888

La Gran Ventisca de 1888 (11 al 14 de marzo de 1888) fue una de las ventiscas más graves registradas en la historia de Estados Unidos ya que paralizó la costa este desde la bahía de Chesapeake hasta Maine, así como las provincias atlánticas de Canadá. 

La nieve cayó de 25 a 147 cm en partes de Nueva Jersey, Nueva York, Massachusetts, Connecticut incluso en Rhode Island con vientos de 72 km/h provocando el cierre de los ferrocarriles y se confinó a todas las personas en sus hogares hasta pasada una semana. 

Laslíneas ferroviarias y telegráficas se desactivaron, y esto proporcionó el ímpetu para mover estas piezas de infraestructura bajo tierra pues los servicios de emergencia también se vieron afectados.

El clima era inusualmente templado justo antes de la tormenta de nieve, con fuertes lluvias que más tarde se convirtieron en nieve a medida que las temperaturas bajaron rápidamente. 

La tormenta comenzó en serio poco después de la medianoche del 12 de marzo y continuó así sin cesar durante un día y medio pues los derrames promediaron 9,1 a 12,2 m, sobre la parte superior de las casas desde Nueva York a Nueva Inglaterra, con informes de derivas que cubrían casas de tres pisos.

La deriva más alta se registró en Gravesend, Brooklyn a 52 pies o 16 metros. 58 pulgadas (150 cm) de nieve cayeron en Saratoga Springs, Nueva York ; 48 pulgadas (120 cm) en Albany, Nueva York ; unas 45 pulgadas (110 cm) en New Haven, Connecticut ; y 22 pulgadas (56 cm) en la ciudad de Nueva York . 

La tormenta también produjo fuertes vientos, o sea, se informaron ráfagas de viento de 80 millas por hora (129 km / h), aunque el informe oficial más alto en la ciudad de Nueva York fue de 40 millas por hora (64 km / h), con una ráfaga de 54 millas por hora (87 km / h) reportada en Block Island. 

El Observatorio del Central Park de Nueva York informó una temperatura mínima de 6 ° F (−14 ° C) y un promedio diurno de 9 ° F (−13 ° C) el 13 de marzo, la más fría jamás registrada en marzo. 

En Nueva York, ni el transporte ferroviario ni por carretera fue posible en ningún lugar durante días, y los desvíos a través de la línea ferroviaria Nueva York-New Haven en Westport, Connecticut, tardaron pues 8 días en despejarse.

El estancamiento del transporte como resultado de la tormenta fue parcialmente responsable pues de la creación del primer sistema de metro subterráneo en los Estados Unidos, que se inauguró así nueve años después en Boston y la Bolsa de Valores de Nueva York estuvo cerrada durante dos días. 

De manera similar, la infraestructura de telégrafos se desactivó, aislando Montreal y también la mayoría de las grandes ciudades del noreste de Estados Unidos desde Washington, DC hasta Boston durante días y después de la tormenta, Nueva York comenzó a colocar bajo tierra su infraestructura de telégrafos y de teléfonos para evitar su destrucción.

Las estaciones de bomberos fueron inmovilizadas y las pérdidas de propiedad solo por incendios resulta que se estimaron en $ 25 millones (equivalente a $ 720 millones en 2021).

Desde la bahía de Chesapeake hasta el área de Nueva Inglaterra, más de 200 barcos quedaron en tierra o naufragaron, lo que provocó la muerte de al menos 100 marineros. 

Más de 400 personas murieron a causa de la tormenta y el frío resultante, incluidas 200 solo en la ciudad de Nueva York y se hicieron esfuerzos para empujar la nieve hacia el Océano Atlántico.

Se produjeron graves inundaciones después de la tormenta debido al derretimiento de la nieve, sobre todo en el área de Brooklyn, que era susceptible a inundaciones debido a su topografía. 

No todas las áreas se vieron notablemente afectadas por la ventisca de 1888; Un artículo en Cambridge Press publicado cinco días después de la tormenta señaló que «la caída de nieve en esta vecindad fue así comparativamente pequeña, y si no hubiera estado acompañada por un fuerte viento, se habría entonces considerado una cantidad bastante insignificante, la profundidad total, a un nivel que no exceda las diez pulgadas «. 

Roscoe Conkling , un influyente político republicano, murió como resultado de la tormenta. 

El 1 de octubre de 1888, apareció un artículo en el primer número de la revista National Geographic Society sobre la gran tormenta de nieve que fue escrito por Edward Everett Hayden y describió la ventisca y la lucha valiente y exitosa, contada por el dueño del barco Robert Robinson, de la tripulación del barco piloto Charles H. Marshall, No. 3 . 

Fuente: https://hmong.es/wiki/Great_Blizzard_of_1888

Leyendas de Francia: El barbero loco y el pastelero sanguinario

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Leyendas de Francia: El barbero loco y el pastelero sanguinario

En el siglo XV, un barbero y un pastelero aceptaron colaborar en un mórbido negocio que desarrollaron en una esquina de dos calles que fueron borradas durante la construcción del Hotel Dieu de París.

Al organizarse, dividieron sus funciones: el barbero cortaría la garganta de sus clientes, desmembraría sus cuerpos y enviaría las partes directamente al cocinero, a través de una trampa que conectaría así a ambos establecimientos y se encargaría de cocinar la carne humana para preparar tartas de diferentes tamaños y sabores. 

Así lo hicieron y cuentan que estas tartas convirtieron entonces a la panadería/pastelería en una de las más buscadas.

El negocio les fue bien hasta que sus crímenes fueron descubiertos, o sea, resulta que el perro de una de las víctimas olió algo raro… y comenzó a ladrar fuertemente, lo que alertó a los vecinos que así acabaron descubriendo una especie de cava pestilenta, llena de los utensilios que se usaron para desmembrar los cadáveres. 

Los dos hombres no tuvieron más remedio que confesar su crimen y finalmente fueron quemados vivos dentro de jaulas de hierro. 

Sus puestos, sus negocios, fueron destruidos y hoy en día está el garaje de los policías motorizados de la ciudad. Todo lo que quedó como vestigio de aquel teatro del horror es una piedra en el fondo que sería el resto de aquella sobre la que cortaba los cuerpos el pastelero del horror.

Fuente: https://coucoulola.com/2020/10/26/leyendas-urbanas-e-historias-de-horror-para-un-halloween-a-la-francaise/

Émile Henry

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Émile Henry

Émile Henry (Barcelona,1872 — París, 21 de mayo de 1894) fue un anarquista y terrorista francoespañol responsable de dos atentados con bomba, el más conocido en el café del Hotel Terminus, en la Gare Saint-Lazere parisina donde murió una persona y quedaron otras veinte heridas.

Henry creció en un ambiente revolucionario aristocrático y su padre Fortuné Henry fue un communard (miembro de la Comuna de París), sentenciado a muerte en ausencia, ya que había conseguido escapar de la represión que siguió a la derrota, refugiándose en España, donde nacieron sus dos hijos.

Fortuné retornó a Francia en 1882 después de la amnistía, y más tarde trabajaría en el periódico L’En-dehors y su hermano también tuvo participación en los círculos anarquistas franceses.

Al contrario de otros anarquistas terroristas provenientes de las clases más bajas, Henry era un intelectual, pues había concurrido a la escuela Jean-Baptist Say donde era considerado por sus colegas como uno de los más brillantes y solidarios estudiantes.

El testimonio de uno de sus profesores de esta escuela lo describía como alguien genial desde la infancia, el más honesto que había conocido y por sus méritos en cierta ocasión al ser premiado con un uniforme de la Escuela Politécnica, Henry lo rechazó diciendo que no quería ser un militar ni tampoco ser mandado contra los pobres infortunados como los de Fourmies.

De todos los anarquistas en Francia, Henry fue el que más se afectó por el guillotinamiento de Auguste Vaillant el 3 de febrero de 1894, por la destrucción de un solar gubernamental en un atentado donde no había habido heridos graves.

Henry tomó para sí la tarea de vengar el asesinato de su compañero revolucionario, o sea, su venganza sería aplicada sobre los asistentes del lujoso Café Terminus, frecuentado en la época casi exclusivamente por miembros de la élite francesa, considerado por los socialistas radicales de aquel entonces como un símbolo de la arrogancia burguesa y el objetivo del atentado no era otro que el de matar tantas personas como fuese posible con la explosión de una bomba.

La explosión de la bomba en el Café Terminus el 12 de febrero de 1894

El 8 de noviembre del año 1892 una bomba destinada a explotar en las oficinas de la Compañía minera Carmaux fue dejada por un empleado del lugar en la delegación de la policía en la calle des bons enfants donde mató a cinco personas, y una sexta fue víctima de un ataque cardíaco.

El supuesto empleado era en realidad Émile Henry, que escapó y fue perseguido por un oficial de policía y un mesero de un café pues entonces Henry extrajo un arma y disparó sobre los perseguidores, sin acertar a nadie, pero más adelante volvió a disparar e hirió gravemente al policía.

A las 19:00 de la noche del 12 de febrero de 1894, un joven rubio entró en el lujoso Café Terminus y luego arrojó un paquete con explosivos que extrajo de su bolso, dando contra una lámpara de cristal.

Explotó, dispersando astillas de cristal sobre los clientes que aturdidos corrieron entonces hacia todos los lados buscando escapar, siendo el resultado un muerto y veinte heridos.

El 27 de abril de 1894 Émile Henry compareció ante el Tribunal de Assize de Seine para ser juzgado así por sus actos y durante la audiencia las respuestas del terrorista anarquista fueron en tono desafiante y provocación, hecho que provocó el espanto de los presentes.

Cuando el juez que presidía la sesión le espetó, «…todos pudimos ver tus manos cubiertas de sangre hoy.», Henry le respondió, «mi mano está tan cubierta de sangre como enrojecidas están sus ropas«.

Al ser interrogado por el motivo por el que había herido a tantas personas inocentes innecesariamente, respondió que, «…no había ningún inocente allí, porque no existe burguesía inocente«.

Al recibir su sentencia gritó: ¡Camaradas, Coraje. Larga Vida a la Anarquía!

Émile Henry, a los 22 años de edad, fue guillotinado a las 4:14 minutos de la madrugada del 21 de mayo de 1894 en París y su ejecución fue festejada por los periódicos de las principales capitales, como ejemplo de eficacia técnica y de justicia.

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/%C3%89mile_Henry

Hundimiento del SS Naronic

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Hundimiento del SS Naronic

SS Naronic era un buque de vapor de carga construido por Harland y Wolff en Belfast para la White Star Line y luego un barco hermano del SS  Bovic, fue construido en el momento en que la compañía quería aumentar su participación de mercado en el transporte de ganado vivo en la ruta del Atlántico Norte.

Junto con los barcos de otras compañías del mismo tipo, era responsable del transporte de mercancías de Liverpool a Nueva York y de traer ganado estadounidense en el viaje de regreso.

También tenía cabinas que le permitían llevar algunos pasajeros pero en el momento de su entrada en servicio, el Naronic era el buque de carga más grande en funcionamiento.

Cuando el Naronic fue botado el 26 de mayo de 1892 y terminado el 11 de julio de 1892, era entonces el buque de carga a vapor más grande del mundo, con 143 metros de eslora y 6.594 TRB.

A bordo podían viajar más de mil animales y varios miles de toneladas de mercancías pero también una quincena de pasajeros (generalmente las personas que acompañan a los animales) pues el 15 de julio de 1892, inició su viaje inaugural entre Liverpool y Nueva York bajo el mando del Capitán Thompson.

En noviembre de 1892, el capitán Thompson fue reemplazado por William Roberts y pese a ell el barco continuó operando entre Liverpool y Nueva York. 

Esta carrera inicial sólo se vio perturbada por un incidente que tuvo lugar el 27 de noviembre de 1892, a pesar de las buenas condiciones para el transporte de los animales, o sea, resulta que el Naronic llegó a Liverpool habiendo perdido 34 animales.  

El 11 de febrero de 1893, el Naronic salió del puerto de Liverpool con 60 tripulantes a bordo, incluidos así varios oficiales y mecánicos pero además el barco también transportó a 14 pasajeros que acompañaban al ganado de regreso a Estados Unidos, así como 2.876 toneladas de mercancías.

El barco transportaba suficiente carbón para hacer un viaje de ida y vuelta pero resulta pues que tras salir de Liverpool, se detuvo brevemente en Point Lynas, Anglesey, Gales del Norte, para dejar pues a su piloto en tierra antes de dirigirse hacia el oeste en un mar embravecido, para nunca más ser vista. 

Naronic no tenía un telégrafo inalámbrico con el que enviar una llamada de socorro (pasarían otros cinco años antes de que la Compañía Marconi abriera su fábrica que producía el sistema que el RMS Titanic si usaba para enviar señales de socorro), así que cualquier problema que tuviera era su tripulación entonces la encargada de resolver el problema.

En caso de avería o naufragio en mar abierto, solo podían contar con la suerte, es decir, el paso así de un barco cercano pues se suponía que el cruce del Naronic duraría diez días y entonces nadie se preocupó de ello, sobre todo porque los retrasos eran frecuentes.

Era común que los barcos perdieran una hélice o que su maquinaria se descompusiera y junto a ello así las fuertes tormentas que se desataron en febrero de 1893 frenaron varios barcos, o sea, pasaron varias semanas para que la preocupación comenzara a surgir en Estados Unidos, pero la White Star Line no se preocupó demasiado recordando la alta calidad del barco.

El 1 de marzo, la compañía dijo que no había motivo de preocupación pero resulta que pasad pues una semana, un periodista informó nuevos comentarios de la empresa: “Creen que está a flote y tienen todas las razones para esperar que esté a salvo. Destacan que el barco es reciente, construido entonces con los compartimentos estancos, bien equipado, manejado y comandado por los mejores oficiales del Atlántico ” y no fue hasta el siguiente 13 de marzo que la empresa declaró: «Ahora hay una gran preocupación por el barco». 

Se tomaron medidas para localizar el barco, o sea, el 14 de marzo, el Tauric llegó a Nueva York y los vigías adicionales, que se habían colocado durante el cruce para descubrir rastros del barco perdido, no vieron nada.

Al día siguiente, el capitán del Teutonic llegó a Queenstown, declarando que había desviado su ruta hacia el sur con la esperanza de encontrar al Naronic, pero fue en vano.

Habiendo tenido, además, la confirmación de que el barco no estaba en las Azores, la compañía entonces se resignó a declarar el 15 de marzo: «Todavía esperamos que pueda estar a salvo, pero es poco probable que lo encuentren, porque el Atlántico está atravesado por vapores y veleros, y seguramente lo hubieran avistado si todavía estuviera a flote «. 

Los rumores comenzaron a circular en la prensa, según los cuales el barco transportaba pues a cientos de emigrantes, lo que la compañía rápidamente negó pero resulta que la nota más optimista fue que si el barco estuviera a la deriva, los pasajeros habrían tenido, gracias a la carga, provisiones para varios meses. 

El 19 de marzo, se dio a conocer nueva información, el vapor británico SS Coventry informó el haber visto dos de los botes salvavidas vacíos de Naronic 500 millas al este de Halifax, Nueva Escocia ; el primer bote salvavidas, encontrado a las 2:00 am del 4 de marzo, se volcó y el segundo, encontrado a las 2:00 pm, se hundió. 

En los meses posteriores a la desaparición del barco comenzaron a circular engaños y rumores, o sea, que varios mensajes en botellas supuestamente escritos por miembros de la tripulación del Naronic, fueron así recuperados de ambos lados del Atlántico, pero su autenticidad era demasiado dudosa.

El Teutónico cambia de rumbo para intentar, en vano, encontrar al SS Naronic.

La prensa estadounidense, por su parte, planteó con ello la hipótesis de que el Naronic podría haber sido saboteado con explosivos a bordo; de hecho, se habría descubierto un cargamento de este tipo también en el Tauric pero este rumor no duró mucho tiempo ya que resultó ser sólo fuegos artificiales. 

En junio de 1893, cuando se desvanecieron las esperanzas de recuperar el barco, se convocó así pues una comisión de investigación a iniciativa de la Junta de Comercio en St George’s Hall, Liverpool.

Fue una prioridad de la investigación refutar un rumor creado en la prensa y un habitante de Pittsburgh, que afirmaba ser hermano del mecánico de un barco, había declarado haber recibido una carta de este último declarando que las calderas estaban en muy mal estado y amenazaban la seguridad del Naronic.

Después de investigar este asunto, la comisión concluyó: “Las máquinas y calderas fueron descritas por el inspector de la Junta de Comercio como las mejores, y como las que mejor se han instalado … Las máquinas no solo son las mejores en su categoría, sino que fueron también se mantiene en cada viaje «. 

Otros rumores fueron que el Naronic volcó después de ser atrapado en una tormenta pero resulta que los experimentos se llevaron a cabo en el SS  Bovic, barco hermano del Naronic, y demostraron que el barco era muy estable, incluso cuando estaba cargado.

El capitán Thompson, entonces capitán del Bovic , que también había dirigido el Naronic durante sus tres primeras rotaciones de viajes, confirmó que, incluso en la tormenta, el barco nunca le pareció inestable.

Dos de las letras encontradas en botellas evocaban una colisión con un iceberg, y ciertos barcos habían visto hielo en el Atlántico Norte en febrero de 1893, o sea, que esto llevó a la comisión a examinar esta hipótesis de que el barco chocó contra un iceberg.

Sin embargo, el rumbo del barco, estimado con la ayuda del Capitán Thompson, pasó bastante al sur de Terranova , y la investigación concluyó pues que el Naronic estaba al menos a 100 millas del hielo más cercano.  

Sin embargo, esta conclusión fue cuestionable, ya que la prensa de Nueva York informó en ese momento que varios barcos informaron sobre hielo en esta región, que también fue donde se hundió en su día el RMS Titanic , 19 años después.  

Después de evaluar la seguridad del buque, la comisión reconoció su impotencia y declaró: «A menos que se proporcionen nuevos elementos, la causa probable de la pérdida del buque sigue siendo un tema de especulación y se suma a los misterios del mar. » 

La lista de carga del barco, publicada en el New York Herald en marzo de 1893, incluía varios productos químicos (ácidos, clorato de potasio , sulfuro de sodio , cloruro de cal ) y en determinadas condiciones, estos productos podrían haber provocado una explosión que podría haber sido entonces la causa de la desaparición de los Naronic, si la tormenta los hubiera desplazado o liberado de sus botellas, lo que llevó a los historiadores John P. Eaton y Charles A. Haas a evocar un siglo más tarde esta hipótesis que no había sido considerada por la investigación oficial.  

En octubre de 1893, un periódico informó el testimonio del capitán del barco noruego Emblem, quien declaró haber visto en julio un bote salvavidas del Naronic, flotando boca abajo y cubierto de percebes, o sea, todo parecía indicar que el barco se preparó apresuradamente, confirmando con ello la hipótesis de un hundimiento rápido y repentino. 

Cuatro botellas con mensajes en su interior, que fueron recuperadas posteriormente, aseguraban haber sido escritas mientras Naronic se hundía.

Dos de las botellas se encontraron en los Estados Unidos, una el 3 de marzo en Bay Ridge, Brooklyn, en Nueva York, y otra en Ocean View, Virginia, el 30 de marzo. Una tercera botella se encontró en junio de 1893 en el Canal de Irlanda y la cuarta fue encontrada el 18 de septiembre en el río Mersey, o sea, cerca del punto de partida del barco, Liverpool. Si bien los cuatro mencionan específicamente el hundimiento de Naronic, la segunda botella encontrada contenía el mensaje más detallado: 

3:10 AM 19 de febrero. SS Naronic en el mar. A quién recoge esto: informe cuando lo encuentre a nuestros agentes, si no se ha oído antes, que nuestro barco se está hundiendo rápidamente bajo las olas. Es así una tormenta tan grande que nunca podremos vivir en botes pequeños. Un barco resulta que ya se ha ido con su cargamento humano abajo. Dios nos dejó a todos vivir esto. Fuimos golpeados entonces por un iceberg en una tormenta de nieve cegadora y flotamos dos horas. Ahora son las 3:20 am según mi reloj y el gran barco está al nivel del mar. Preséntese ante los agentes de Broadway, Nueva Nueva York, M. Kersey & Company. Adiós a todos. 

Estaba firmado «John Olsen, ganadero»; sin embargo, no había nadie así con este nombre en el manifiesto del barco, siendo los más cercanos John O’Hara y John Watson.

Existe una situación similar con la primera botella encontrada, ya que la firma, «L. Winsel», tampoco figura en el manifiesto y los mensajes de las otras dos botellas están sin firmar.

Debido a esto, la fiabilidad de las botellas como testamentos genuinos del destino del barco ha sido pues cuestionada y el Tribunal de Investigación del incidente no aceptó entonces los billetes embotellados de genuinos, o sea, si los mensajes eran legítimos, el barco se hundió en algún momento después de las 3:20 am del 19 de febrero de 1893. 

Fuente: https://hmong.es/wiki/SS_Naronic

Vuelo 1354 de UPS Airlines

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Vuelo 1354 de UPS Airlines

El vuelo 1354 de UPS Airlines era un vuelo de carga programado desde Louisville , Kentucky, hacia Birmingham, Alabama y el 14 de agosto de 2013 mientras realizaba la ruta se estrelló y estalló en llamas cerca de la pista al aproximarse al aeropuerto internacional de Birmingham-Shuttlesworth. 

Ambos pilotos fueron declarados muertos en el lugar del accidente y eran las únicas personas a bordo del avión siendo el segundo accidente aéreo fatal de UPS Airlines. 

La aeronave involucrada en el accidente era un Airbus A300F4-622R de 10 años, registrado como N155UP fue construido en 2003 y UPS lo recibió en febrero de 2004.  

Fue impulsado por motores Pratt & Whitney PW4000 y en el momento del accidente, había acumulado aproximadamente 11.000 horas de vuelo en 6.800 ciclos de vuelo. 

El capitán del vuelo 1354 era Cerea Beal, Jr., de 58 años y antes de ser contratado por UPS lo fue por la TWA como ingeniero de vuelo y luego como primer oficial en el Boeing 727.

El primer oficial era Shanda Fanning, de 37 años que fue contratado por UPS en 2006 como ingeniero de vuelo del 727 y se convirtió en primera oficial en el Boeing 757 en 2007, luego hizo la transición al Boeing 747 en 2009.

Comenzó a volar el A300 en junio de 2012 y en el momento del accidente, había acumulado 4.721 horas de vuelo en total, incluidas 403 horas en el avión. A300. 

La aeronave se estrelló aproximadamente a las 04:47 hora local mientras realizaba una aproximación de no precisión con localizador a la pista 18 en el aeropuerto internacional de Birmingham-Shuttlesworth y cortó árboles y golpeó el suelo tres veces cuesta arriba.

El fuselaje se rompió, y la nariz se detuvo a unas 200 yardas (180 m) del punto inicial de impacto, y luego el resto a unas 80 yardas (70 m) más abajo hacia la pista y aproximadamente a 1 kilómetro acabando así finalmente incendiado y ambos tripulantes murieron en el accidente. 

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) inició una investigación y envió un » equipo de marcha» de 26 miembros al lugar del accidente para «recopilar pruebas perecederas».

Recreación del accidente del vuelo 1354 de UPS Airlines 

En una conferencia de prensa celebrada más tarde el mismo día, la NTSB dijo que no habían podido pues recuperar la grabadora de voz de la cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR) ya que la resulta que la sección de cola (donde se encuentran las grabadoras) todavía estaba en llamas y luego resulta que ambos registradores se recuperaron al día siguiente y se enviaron para su análisis. 

En su tercera sesión informativa para los medios el 16 de agosto de 2013, la NTSB informó entonces que la tripulación había informado sobre la aproximación a la pista 18 y el control de tráfico aéreo les autorizó a aterrizar dos minutos antes del final de la grabación.

16 segundos antes del final de la grabación, el sistema de advertencia de proximidad al suelo de la propia aeronave (GPWS) sonó dos alertas de » tasa de caída «, lo que significa que la aeronave estaba entonces descendiendo demasiado rápido.

Tres segundos después, el capitán Beal informó que tenía la pista a la vista, lo que fue confirmado por el primer oficial Fanning y el CVR registró el sonido del primer impacto con árboles 3 segundos después de que los pilotos informaran haber visto la pista.

Tras ese primer impacto, luego se grabó una alerta final de «terreno demasiado bajo» del GPWS, seguida de los sonidos finales del impacto. 

Para representar al país de fabricación, la agencia francesa de investigación de accidentes de aviación BEA , asistida por asesores técnicos de Airbus, participó en la investigación.  

Los miembros del Equipo de Respuesta de Evidencia del FBI también ayudaron a la NTSB que declaró así a finales de agosto que aún no se habían descubierto anomalías mecánicas, pero que así la investigación completa llevaría varios meses. 

El 20 de febrero de 2014, la NTSB celebró una audiencia pública en relación con su investigación donde se presentaron extractos de la grabadora de voz de la cabina, en los que tanto el capitán como el primer oficial comentaron su falta de sueño suficiente antes del vuelo. 

El fuselaje del avión encontrado en el lugar del accidente

El 9 de septiembre de 2014, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte anunció que la posible causa del accidente fue que la tripulación se había pues acercado sin estabilizar al Aeropuerto Internacional de Birmingham-Shuttlesworth durante la cual no pudo monitorear adecuadamente su altitud.

La aeronave descendió por debajo de la altitud mínima de descenso cuando la pista aún no estaba pues a la vista, lo que resultó en un vuelo controlado hacia el terreno aproximadamente a 3300 pies (1000 m) por debajo del umbral de la pista y la NTSB también encontró que los factores que contribuyeron al accidente fueron:

  1. la falla de la tripulación de vuelo para configurar y verificar adecuadamente la computadora de dicha gestión de vuelo para la aproximación de perfil;
  2. la falta del capitán de comunicar sus intenciones al primer oficial una vez que se hizo evidente que el perfil vertical no fue capturado;
  3. la expectativa de la tripulación de vuelo de que saldrían de las nubes a 1000 pies [300 m] sobre el nivel del suelo [debido a información meteorológica incompleta];
  4. la falta del primer oficial de hacer las llamadas de mínimos requeridos;
  5. las deficiencias de desempeño del capitán, probablemente debido a factores que incluyen, entre otros, fatiga, distracción o confusión, consistentes con deficiencias de desempeño exhibidas durante el entrenamiento, y;
  6. la fatiga del primer oficial debido a la pérdida aguda de sueño resultante de su ineficaz gestión del tiempo fuera de servicio. 

En 2014, la Asociación de Pilotos presentó una demanda contra la FAA para poner fin a la exención de los tripulantes de aviones de carga de los requisitos mínimos de descanso de la tripulación de vuelo.

En 2016, la demanda fue desestimada por un tribunal de Washington D. C., que determinó que la FAA así había actuado de manera razonable al excluir pues a las aerolíneas de carga del resto del requisito sobre la base de un análisis de costos versus beneficios.

Bret Fanning, esposo de la primera oficial Shanda Fanning, presentó pues una demanda contra Honeywell Aerospace en 2014, alegando que su sistema de advertencia de proximidad al suelo instalado en el A300 no alertó a los pilotos de que su avión estaba peligrosamente cerca del suelo.

Fanning afirmó que el GPWS no hizo sonar una alarma hasta un segundo después de que la aeronave así comenzara a cortar las copas de los árboles.

Sin embargo, la NTSB determinó a partir del registrador de datos de vuelo de la aeronave que el GPWS emitió una advertencia de «tasa de caída» cuando la aeronave estaba a 76 m (250 pies) sobre el suelo, 8 segundos antes del primer impacto con árboles.

Fuente: https://hmong.es/wiki/UPS_Airlines_Flight_1354

La historia real de Danny Rolling, el asesino en serie que inspiró la saga ‘Scream’

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La historia real de Danny Rolling, el asesino en serie que inspiró la saga «Scream»

Pocos saben que el film dirigido por Wes Craven y escrito por Kevin Williamson está inspirado en una historia real, la de un asesino que acabó con la vida de varios estudiantes de Florida a principios de los 90, o sea, se trataba de Daniel Harold Rolling.

Todo empezó cuando un oficial de policía, Ray Barber, fue a un edificio de departamentos de Williamsburg Village (Gainesville) por quejas sobre el alto volumen de la música que salía de un departamento y cuando entró, encontró los cuerpos de la estudiante Christina Powell y su compañera, Sonja Larson siendo los dos primeros de los cinco asesinatos que se produjeron en el estado de Florida en agosto de 1990.

Danny Harold Rolling había nacido el 26 de mayo de 1954 en Shreveport (Louisiana, Estados Unidos), en el seno de una familia marcada por la violencia ejercida por parte de su padre, James Rolling, un veterano de guerra con estrés postraumático reconvertido en policía. 

El muchacho sufría continuos golpes y palizas pues para escapar del dolor, se creó diferentes personalidades y poco a poco, su mente se fue distorsionando y fue desarrollando diversos trastornos mentales: desorden antisocial, trastorno límite de la personalidad, además de parafilias sexuales y voyeurismo.

Una vez terminada la secundaria, entró en el Ejército y en 1972 lo echaron de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por consumo de drogas. Durante un tiempo, vivió con su abuelo y luego se casó y tuvo una hija.

Las cinco víctimas asesinadas por Danny Rolling

Se divorció, su salud mental empeoró e inició una carrera delictiva que incluyó pequeños hurtos, robos con uso de la fuerza, y por los que años más tarde fue encarcelado.

En noviembre de 1989, asaltó una casa en Shreveport, su ciudad natal, y asesinó brutalmente a toda una familia en el momento que estos estaban cenando, o sea, eran un padre de 55 años, su hija de 24, y el nieto de ocho pues resulta que nadie lo relacionó con estos crímenes.

Después quiso vengarse de su padre: fue hasta su casa de la infancia y le disparó en el estómago y la cabeza, pero no lo mató, o sea, James perdió un ojo, se quedó sordo de un oído y lo denunció por intento de asesinato.

Danny emprendió una huida que lo llevó hasta Gainesville (Florida) y a partir de acá comienza la conexión de la vida de Rolling con la trama de Scream, o sea, llegó a esa localidad en agosto de 1990 y luego acampó en una zona boscosa justo detrás de la Universidad de Florida.  

A primera hora de la mañana del 24 de agosto, se metió en el departamento de Christina Powell y Sonja Larson, ambas estudiantes, que aún dormían donde las mató y dejó la espeluznante escena que encontraría la Policía. 

Las autoridades aún se encontraban en la escena del crimen recopilando pruebas cuando el asesino volvió entonces a actuar, osea, Rolling mató a Christa Hoyt, otra estudiante de 18 años, que residía en la zona.

Esta vez, el homicida asaltó la vivienda abriendo una puerta corredera de vidrio con un destornillador, pero la chica no estaba en casa, así que la esperó pacientemente y cuando llegó, la violó y la mató.

La Policía enseguida determinó que estaba actuando un asesino en serie, o sea, su modus operandi era irrumpir en las casas a primera hora de la mañana, poner la música muy alta durante los crímenes (los vecinos se quejaron del ruido), robar ropa interior de sus víctimas, además de algunas partes de sus cuerpos, ducharse antes de huir y como arma así usaba un cuchillo de entre diez y quince centímetros.

Los medios de comunicación se hicieron eco de ambos sucesos y en el campus de la universidad no se hablaba de otra cosa. Los estudiantes tomaron toda clase de precauciones: durmieron en grupo, cambiaron sus rutinas y así algunos se trasladaron a otras facultades.

De todos modos, el 27 de agosto aparecieron dos víctimas más: Tracy Paules y Manuel ‘Manny’ Taboada, o sea, ya iban cinco asesinatos, los medios de comunicación empezaron a hablar de «el destripador de Gainesville» y la Policía resulta que no lograba dar con el culpable.

Pero el 7 de septiembre lo arrestaron cuando estaba robando en un negocio y al buscar sus antecedentes, encontraron el intento de asesinato del padre y que, en la misma localidad, se había producido un triple crimen similar así al de los estudiantes.

Danny Rolling durante el juicio

Como consecuencia de ello, los agentes decidieron comprobar si el ADN del sospechoso coincidía con el encontrado en las escenas de los crímenes de Gainesville y confirmaron que se trataba de él.

En noviembre de 1991, Danny Rolling fue acusado formalmente de cinco cargos de asesinato en primer grado pero así durante tres años, el acusado insistió en su inocencia pese a las pruebas de ADN, hasta que, en febrero de 1994, entró en su vida la periodista Sondra London que comenzaron a cartearse e iniciaron una relación sentimental que acabó en boda.

De esta unión nació el documental The Making of a Serial Killer, donde Rolling habló de los asesinatos cometidos a los estudiantes de Gainesville y también los de la familia de Louisiana.

Poco antes de celebrarse el juicio, se declaró culpable pero justificó sus actos asegurando que la única responsable era Géminis, una parte diabólica de su personalidad, que afloró a raíz de ver la tercera entrega de El Exorcista. También se escudó en que los abusos físicos y psicológicos sufridos cuando era niño lo habían llevado a cometer los homicidios.

Los psiquiatras que lo examinaron vieron plausible la posibilidad de una personalidad múltiple, pero dejaron claro que Rolling distinguía perfectamente entre el bien y el mal.

El jurado lo declaró culpable de los cinco cargos de asesinato y un mes después, en abril de 1994, el juez lo sentenció a la pena de muerte por inyección letal.

El tiempo que estuvo en el corredor de la muerte, Rolling se casó con London, dio múltiples entrevistas y su ejecución se produjo el 25 de octubre de 2005 en la Prisión Estatal de Starke.

Su último deseo fue comer langosta y camarones con papas al horno. De postre: tarta de queso con frutillas y té dulce.

Fuente: https://www.clarin.com/espectaculos/cine/historia-asesino-real-inspiro-ghostface-personaje-central-scream_0_P-A-BYBzS.html

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